Essai détaillé / Renault 4 E-Tech Electric 150 HP Comfort Range: Retour malin

Tout comme la plateforme AmpR Small est une évolution de l’architecture CMF-B EV, les batteries et le moteur électrique de la 5 Electric proviennent directement de ceux des Mégane et Scenic E-Tech Electric. Le moteur synchrone à rotor à excitation externe fonctionne donc sans aimants permanents, ce qui élimine la nécessité de terres rares et réduit son impact environnemental.
À propos du look, la 4 possède une particularité intéressante: sa calandre est réalisée à partir d’une pièce monobloc traversante (de 1,45 m de long), composée de deux optiques arrondies et d’un contour rappelant le joint chromé de la Renault 4 historique. Un contour qui, tout comme le logo Renault au centre, est rétroéclairé sans discontinuité; Renault parle d’une première mondiale chez un constructeur automobile. La marque nous rassure sur le fait qu’en cas de choc, pas besoin de tout remplacer à prix d’or, car tout se démonte (vitrage et projecteurs séparés).
Sans surprise et dans une évidente logique d’économies d’échelle, Renault récupère les solutions moteur/batterie de la R5. C’est-à-dire deux packs de batteries, l’un de 52 kWh (297 kg) associé à un moteur électrique de 150 ch et un autre de 40 kWh (237 kg) pour alimenter le moteur de 120 ch. Dans le premier cas, l’autonomie annoncée selon le cycle WLTP est de 409 km; elle tombe à 308 km dans le second. La stratégie prévoit une version d’entrée de gamme 95 ch – qui serait associée à la petite batterie – qui gagnerait une ou deux dizaines de kilomètres de rayon d’action, mais au moment d’écrire ces lignes, rien n’était confirmé. Dans tous les cas, la R4 repose sur des jantes de 18’’ garnies de pneus de 195/60, un peu plus épais que ceux dédiés à la Renault 5. Notre R4 d’essai chaussait des pneus 4 Saisons Goodyear Vector, qui sont en fait intégrés à l’option Extended Grip (300 €). Cette dernière ajoute deux modes (Snow et All Terrain) aux quatre modes de base (Eco, Confort, Sport, Individuel). Les deux modes de l’Extended Grip ne muent pas la R4 en reine du désert, mais ajustent l’ESP au profit d’une meilleure adhérence sur sol à faible adhérence. Le mode Snow limite ainsi le couple de 0 à 50 km/h tandis que le All Terrain en ajoute de 0 à 80 km/h.
La R4 est la première Renault à recevoir un système de freinage régénératif à fonction One Pedal (la R5 n’y aura droit que prochainement). On sélectionne le degré de récupération à l’aide des palettes au volant, sur 4 niveaux, le 4e étant le One Pedal. Pour le reste, la 4 reprend bien sûr le freinage de type «by-wire» (sans connexion mécanique directe avec la pédale de gauche) ce qui porte ses fruits au niveau du ressenti et assure une agréable transparence entre les moments où vous freinez sur le moteur et lorsque vous activez les étriers. La 4 a droit à des disques de 296 mm à l’avant et 280 mm à l’arrière.
Sujet important: la recharge de la batterie. Pas de mieux pour la R4 par rapport à la R5, ce qui nous confirme bien que l’une et l’autre sont avant tout proposées comme des citadines polyvalentes et que vous ne voyagerez pas plus facilement avec la grande. Bref, on retrouve un chargeur rapide DC capable d’encaisser 100 kW. Si vous avez préparé la batterie de 52 kWh à sa phase de recharge, elle récupère de 10 à 80% en 35 minutes. Ce qui fut rarement le cas, faute de bornes suffisamment performantes. Le chargeur intégré pour la recharge en courant alternatif se contente de 11 kW. La norme, mais dommage quand même, sachant que les Mégane et Scenic E-Tech ont droit à un élément de 22 kW (en option) et qu’un nombre croissant de bornes publiques débitent du 22 kW.
La 4 compense avec sa recharge bidirectionnelle pour renvoyer du courant dans le réseau, ce qui peut vous faire gagner quelques centaines d’euros par an… à condition de souscrire un contrat spécial et d’utiliser une borne spéciale (Mobilize, vendue par Renault). Une technologie qui est encore au stade du développement et essais en Belgique...
Plus utile pendant notre essai est la fonction V2L du chargeur 11 kW qui, grâce à un adaptateur spécial (200 €) permet de brancher à votre Renault des outils, appareils (machine à café, BBQ électrique) jusqu’à 3700 W. Mais aussi des vélos électriques par exemple.
Enfin, comme pour la R5, la R4 est équipée de la fonction «plug & charge» sans contact, qui vous dispense de tout usage d’un badge. Nous n’avons malheureusement pu l’essayer durant notre semaine en R4 E-Tech.
Même en version de base, elle propose un équipement de sécurité généreux. Le freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes est, en 2025, indispensable sur une nouvelle citadine. De même que l’alerte de circulation transversale arrière avec freinage automatique, vraiment utile en sortie de stationnement, car la visibilité arrière n’est pas très bonne. Dans le même esprit, on apprécie la présence du détecteur de présence dans les angles morts et l’alerte de sortie sécurisée des occupants (les enfants, surtout). Plus irritant, le surveillant de l’attention du conducteur est un peu trop inquiet à notre sujet, rappelant trop souvent de remettre les mains sur le volant. Le régulateur de vitesse adaptatif intelligent est couplé à l’assistant de centrage dans la voie, pour une conduite semi-autonome de niveau 2. Avec une telle dotation technologique, la Renault 4 E-Tech se positionne clairement dans le haut du panier.