Essai détaillé / Nissan Leaf 75 kWh: Balles Neuves

La nouvelle Leaf repose désormais sur la plateforme AmpR Medium de Renault. Elle est donc une proche cousine des Renault Megane et Scenic E-Tech Electric, ainsi que de l’Ariya.
Elle y gagne au change, notamment grâce à ses jambes pseudo McPherson à l’avant et à son essieu multibras à l’arrière, qui remplace la traverse de torsion de l’ancienne Leaf, au bénéfice du confort et du comportement routier. À l’instar des Renault Mégane et Scénic E-Tech Electric, elle ne dispose pas de suspensions pilotées électroniquement, afin de contenir les prix dans des limites raisonnables. Elle fait donc appel à un système d’amortissement passif conventionnel. Même sur la déclinaison plus «sportive» Leaf Nismo, dévoilée récemment, la suspension reste passive et se contente de réglages plus fermes, ainsi que de ressorts, de barres stabilisatrices et de bagues de suspension spécifiques.
Merci Renault, mais pour le reste, les Japonais ont ce qu’il faut. Le moteur de la nouvelle Leaf est une évolution de l’EM57 de la génération précédente. Désormais codifié YM52, il est produit par Jatco Ltd (Japan Automatic Transmission Company). Plus précisément, Jatco, spécialiste des boîtes de vitesses depuis 1970, fabrique le réducteur de la chaîne cinématique, tandis que le moteur synchrone à rotor bobiné et l’onduleur sont fournis par Astemo, autre entreprise japonaise.
Dans son rôle d’intégrateur, Jatco se charge de réunir tous ces éléments dans un même carter, sous la forme d’un ensemble de type e-Axle. Une évolution majeure par rapport aux anciennes Nissan Leaf, dont l’architecture reposait sur des composants séparés. Cette solution se veut plus moderne, plus efficace, plus légère et moins coûteuse.
Les différents modes de conduite – Eco, Normal, Sport et Personnel – modifient la réactivité du moteur, la fermeté de la direction et la gestion de l’énergie. Un système de freinage régénératif est également prévu: son intensité peut être réglée sur trois niveaux à l’aide des palettes au volant, tandis que le mode e-Pedal maximise la décélération jusqu’à l’arrêt du véhicule.
Pour la batterie, Nissan propose deux capacités: 52 ou 75 kWh, avec des cellules de chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt). Sur les Leaf européennes produites à Sunderland, celles-ci sont fournies par AESC. La gestion thermique progresse par ailleurs sensiblement: Nissan récupère la chaleur dégagée par le chargeur embarqué pour réchauffer la batterie, tandis qu’une pompe à chaleur équipe de série les versions européennes. Surtout, un refroidissement liquide permet de réguler la température de la batterie, qui peut également être préconditionnée avant une recharge.
À bord, la Leaf se rapproche de ses cousines Renault par son environnement numérique. Elle reçoit en effet deux écrans pouvant atteindre 14,3’’, avec Google intégré – Google Maps, Assistant et Play Store –, ainsi qu’Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Renault s’appuie de son côté sur le même écosystème Google et Android Automotive pour son système OpenR Link, même si chaque marque conserve sa propre interface.