Essai détaillé / Nissan Leaf 75 kWh: Balles Neuves

Une fois n’est pas coutume, nous n’entamerons pas cet essai de la Leaf en lui déroulant le tapis rouge ni en rappelant à quel point elle fut une pionnière de la mobilité électrique. Posons plutôt la question qui fâche: pourquoi et comment Nissan a-t-il perdu une telle avance?
Car si les deux premières générations se sont écoulées à quelque 700.000 exemplaires dans le monde, cela fait déjà un bon moment que leur cote de désirabilité est proche de zéro. Plusieurs choix techniques ont poussé les Leaf 1 et 2 sur le banc de touche, notamment leurs premières batteries lithium-manganèse-oxyde, dépourvues de gestion thermique active – et donc de refroidissement –, dont le vieillissement accéléré pouvait diviser l’autonomie par deux, voire par trois. S’y ajoute, bien sûr, le choix du standard de recharge CHAdeMO, progressivement supplanté chez nous par le Combo CCS. Si les early adopters lui ont fait confiance, la Leaf était condamnée sur le marché de l’occasion. Et, dans l’absolu, son style n’a jamais vraiment fait rêver les automobilistes.
Tout n’est pourtant pas perdu. Leur faible valeur vaut aujourd’hui aux premières Leaf une seconde carrière sur le marché de l’occasion, comme voitures de proximité, ou, plus étonnant encore, une retraite sans rouler: des MacGyver de l’électron transforment leurs batteries en dispositifs de stockage domestique stationnaire.
Respect à la Leaf, bien entendu, mais le marché s’est montré impitoyable. Nissan devait abandonner ses certitudes et regarder la réalité en face. Sa philosophie a donc été réécrite à la lumière des réalités économiques actuelles. La Leaf doit redevenir, sinon une référence, une véritable alternative sur un marché qu’elle a elle-même contribué à créer.

LE CONCEPT
Dans l’absolu, Nissan respecte ses icônes. Le nom Leaf aurait pu servir à baptiser un énième SUV, comme d’autres constructeurs l’ont fait. Mais ce serait oublier qu’en plus d’avoir été pionnier avec le concept de berline compacte électrique, Nissan l’a également été sur le marché des SUV compacts avec les Qashqai et Juke. Deux valeurs sûres, appelées à évoluer – et à passer au 100% électrique –, auxquelles il ne fallait pas faire d’ombre.
Pas question, pour autant, de rester fidèle à la silhouette d’une berline un peu fade. La Leaf III se forge une nouvelle identité sous la robe plus séduisante d’un crossover du segment C. Elle ressemble à un petit Ariya, mais évoque aussi, dans le même registre… l’Alpine A390. Son style se veut plus dynamique et, surtout, plus fluide et aérodynamique, avec des poignées avant affleurantes et rétractables, tandis que celles des portes arrière sont dissimulées dans les montants C. Nissan revendique un Cx de 0,25 (assorti d’un très bon SCx de 0,596, la seule valeur qui permette une comparaison), favorable à la consommation et donc à l’autonomie.
Par rapport à la Leaf de deuxième génération, elle perd 14 cm en longueur pour s’établir à 4,35 m, tandis que son empattement ne recule que d’un centimètre (2,69 m contre 2,70 m). Elle devient donc plus compacte extérieurement sans réduire sensiblement la distance entre les essieux et, par conséquent, l’espace disponible à bord. En outre, elle gagne 2,2 cm en largeur et environ 1 cm en hauteur.
Si la Leaf III s’est raccourcie, c’est aussi pour respecter la hiérarchie de la gamme et laisser le rôle du grand gabarit à l’Ariya (4,60 m).