Essai détaillé / Nissan Leaf 75 kWh: Balles Neuves

Une Leaf équipée de la grande batterie coûtera au minimum 42.090 € en finition Engage, le premier niveau d’équipement. Les tarifs grimpent ensuite progressivement: 44.090 € en Engage Plus, 47.090 € en Advance et 49.490 € pour notre version haut de gamme Evolve.
La Leaf entend jouer dans la cour des Kia EV3 et EV4, Škoda Elroq, Volkswagen ID.3 et Renault Scenic E-Tech. Reste que près de 50.000 € pour une Leaf – un nom qui n’a jamais fleuré bon le prestige –, cela commence à faire beaucoup. Son positionnement reste néanmoins défendable lorsqu’on rapporte la facture à ce qu’elle propose: 217 ch, une batterie de 75 kWh et jusqu’à 623 km d’autonomie WLTP. Elle figure ainsi parmi les voitures électriques promettant plus de 600 km les plus intéressantes du marché. Pour ceux qui roulent peu et se soucient moins des performances ou des finitions luxueuses, la version de 177 ch dotée de la batterie de 52 kWh démarre à 37.690 €. Une proposition pragmatique qui correspond plutôt bien à son blason.
La politique en matière d’équipements et d’options est rigide, mais Nissan se montre généreux et assez cohérent. Même la finition Engage reçoit notamment la climatisation bizone, la caméra à 360°, le ProPilot Assist, deux écrans de 12,3’’, la pompe à chaleur et le chargeur embarqué AC de 11 kW. La batterie de 75 kWh profite également de série d’un système de préchauffage.
L’Engage Plus, facturée 2.000 € de plus, vise un meilleur compromis. Elle ajoute deux écrans de 14,3’’ avec Google intégré, les sièges et le volant chauffants, ainsi que le chargeur de smartphone à induction. L’Advance monte encore en gamme avec son toit panoramique électro-opacifiant et son affichage tête haute. Plus bourgeoise, l’Evolve s’adresse aux conducteurs exigeants avec ses sièges à réglages électriques, et massant pour le conducteur, son installation Bose à neuf haut-parleurs, dont certains intégrés à l’appuie-tête, et ses jantes de 19’’.
La garantie générale se limite à trois ans ou 100.000 km, contre huit ans ou 160 .000 km pour la batterie. Elle peut toutefois être prolongée jusqu’à dix ans ou 200.000 km pour l’ensemble moteur, boîte et pont, à condition de faire entretenir la voiture dans le réseau Nissan.
Abordons à présent le domaine dans lequel cette troisième Leaf fait le plus sûrement oublier ses aïeules. Avec sa batterie de 75 kWh, Nissan annonce jusqu’à 623 km d’autonomie WLTP et une consommation de seulement 13,8 kWh/100 km dans la configuration la plus favorable en matière de jantes et de masse. Moins efficiente en raison de ses roues de 19’’ et alourdie par ses équipements supplémentaires, notre Evolve se contente officiellement, selon son certificat de conformité, de 585 km WLTP et de 14,7 kWh/100 km.
Notre relevé en conditions réelles se montre très positif: 14,9 kWh/100 km sur un parcours mêlant agglomération et route, soit près de 450 km réellement envisageables. Voilà qui place cette Leaf parmi les chameaux de son segment. Précisons toutefois que notre essai s’est déroulé en pleine canicule...
Envie de partir en vacances en Leaf? C’est désormais envisageable, d’abord parce que Nissan s’est débarrassé – en Europe, du moins – de la prise CHAdeMO au profit d’un connecteur CCS. Ensuite, parce qu’avec une consommation de 21,7 kWh/100 km à 120 km/h stabilisés, on peut compter sur environ 340 km d’autonomie, soit 300 km réels avant la pause pipi et recharge. Pour les plus patients, à une vitesse constante comprise entre 105 et 110 km/h, la moyenne retombe à 18,8 kWh/100 km.
Dommage que Nissan n’ait pas souhaité marquer davantage les esprits en matière de recharge: la Leaf se contente de 11 kW en courant alternatif – sans proposer le 22 kW en option au moment de rédiger cet article – et de 150 kW en courant continu. Dans la réalité, nous n’avons pas réussi à faire mieux que 40 minutes pour faire passer la batterie de 30 à 80%… On se console avec la présence du préconditionnement, automatique lorsque la navigation est utilisée ou activable manuellement. La fonction V2L complète par ailleurs l’arsenal.