Essai détaillé / Smart #5 100 kWh RWD : Ceci n'est pas une Mercedes

Certes, sur le plan technique, ce Smart #5 est purement chinois, mais émarge au haut du panier de l’Empire du Milieu. Néanmoins, il conserve clairement une définition très européenne une fois sur la route. La version Premium qui fait l’objet de cet essai se contente d’un seul moteur sur l’essieu arrière. Ce dernier développe une puissance de pointe de 267 kW/363 ch pour un couple relativement modeste de 373 Nm. Toutefois, la disponibilité immédiate de cette cavalerie, associée à une transmission à rapport unique, permet à cette propulsion de passer de 0 à 100 km/h en 6,5 s à peine et de pointer à 200 km/h. Une vitesse atteinte sans difficulté (sur autoroutes allemandes, ndlr), au terme d’une accélération très progressive. Pour davantage de sensations, il vous faudra opter pour les finitions supérieures Summit ou Brabus, toutes deux équipées d’un moteur par essieu et donc d’une transmission intégrale, fortes respectivement de 587 ch/643 Nm et 646 ch/710 Nm. Mais pas d’inquiétude, le #5 Premium dispose déjà d’un potentiel largement suffisant pour s’insérer dans le flux de la circulation et laisser derrière soi une bonne partie des autres usagers de la route quand le feu passe au vert. D’autant plus que la motricité est sans faille. Il vous faudra débrancher l’ESP pour obtenir un peu de liberté et vous adonner à quelques glissades sur une surface pas trop adhérente.
Cependant, telle n’est pas la vocation de ce SUV familial, qui opte plutôt pour un excellent compromis entre dynamisme raisonnable, mouvements de caisse bien maîtrisés et confort de haut niveau. Qu’il s’agisse des suspensions prévenantes et progressives (une suspension pneumatique est disponible uniquement sur les variantes à quatre roues motrices), des sièges au maintien convaincant (tant que ça ne tourne pas trop) et d’une insonorisation qui vous isole efficacement des vicissitudes auditives du monde extérieur, seuls quelques sifflements aérodynamiques se faisant entendre au-delà de 120 km/h. Même les bruits de roulement sont très bien étouffés. Il en résulte un feeling digne d’une… Mercedes. Il sera intéressant de voir si le nouveau GLB électrique pourra en dire autant.
Seule certitude, peu de voitures «chinoises» nous ont autant séduits derrière le volant et ce #5 peut même briguer le titre de référence du segment en la matière. Le tableau n’est pas idyllique pour autant, car l’un ou l’autre bémol subsiste. Outre une différenciation un peu gadget entre les trois modes de conduite – Eco (inutile), Normal (très bien calibré) et Sport (un peu brusque) –, on notera que la pédale de freins manque de progressivité et que la gestion du freinage régénératif reste imparfaite. Certes, le système S-Pedal permet une conduite à une pédale jusqu’à l’arrêt complet, mais le lever de pied se traduit par un léger moment de «flottement» ou de roue libre avant que la récupération d’énergie ne s’enclenche. Rien de rédhibitoire, mais cela déconcerte un tantinet. Nul doute que ce léger défaut sera (pourra être) corrigé via une mise à jour ultérieure.