Essai détaillé / Smart #5 100 kWh RWD : Ceci n'est pas une Mercedes

À l’instar de ses petits frères #1 et #3, le Smart #5 repose sur une plateforme chinoise, développée par Geely et partagée, entre autres, avec le Zeekr 7X. Il ne se refuse donc rien pour séduire les amateurs de technologie en s’appuyant sur une architecture électrique en 800 V qui autorise une charge – très – rapide en courant continu jusqu’à 400 kW. De quoi permettre à la batterie de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de 94 kWh nets (100 kWh bruts) de passer de 10 à 80% en 18 minutes dans les meilleures conditions.
Pour notre part, nous sommes passés de 18 à 81% en 21 minutes sur une borne de 350 kW, avec un pic à 287 kW malgré une température inférieure à 5°C et sans avoir pu préconditionner la batterie. Une performance que peu de concurrentes – et de voitures électriques tout court – pourraient égaler dans les meilleures conditions. Et si vous préférez la recharge en courant alternatif – ce qui reste hautement recommandé –, vous disposez d’un onduleur permettant de monter à 22 kW en triphasé.
Concernant la recharge bidirectionnelle, seule la fonctionnalité V2L est proposée et permet d’alimenter des appareils électriques jusqu’à 3,3 kW. Le V2H (pour alimenter votre réseau domestique) et le V2G (pour réinjecter du courant dans le réseau de distribution public) ne sont pas proposés.
Toutefois, Smart ne se contente pas de briller en matière d’architecture électrique et attribue au #5 un châssis très rigide, complété par une suspension à double triangle superposé à l’avant et un essieu multibras à l’arrière, avec l’ambition de combiner dynamisme et confort. Sur le plan logiciel, l’interface utilisateur est animée par un processeur AMD Ryzen V2000 très puissant qui autorise une fluidité et une réactivité de premier plan pour le système Smart OS 2.0, qui intègre l’intelligence artificielle et un rendu 3D (Unreal Engine) aussi efficace qu’esthétique.
Et si l’arsenal sécuritaire ADAS est du même acabit, nous déplorons qu’il ne se commande qu’au travers des menus de l’écran central, manquant d’intuitivité, avec une surveillance de l’attention du conducteur trop souvent horripilante. De même, on regrettera que l’alerte de collision frontale se révèle trop sensible et se signale par un bip sonore désagréable. Là aussi, plusieurs manipulations seront nécessaires pour la désactiver. Enfin, notons que la conduite assistée, qui combine le système de maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistant de changement de voie, manque parfois de progressivité.