Essai Mazda CX-5 (2026) : évolutions sans révolution

Lorsqu’on tient une formule qui fait mouche, on hésite généralement à la remettre en question ou à la réinventer. C’est précisément la philosophie qui préside à cette nouvelle génération de CX-5. Vendu à plus de cinq millions d’exemplaires à travers le monde depuis sa présentation officielle fin 2011, le SUV de Mazda a su trouver son public, contrairement au MX-30 (R-EV), passé beaucoup plus discrètement sur le marché.

Le nouveau venu succède à la génération lancée en 2016 en reprenant un style toujours très typé Mazda, mais en accentuant sa présence visuelle, notamment par une face avant retravaillée dans le sens d’une expressivité accrue. La nouvelle calandre « Signature Wing » est encadrée de projecteurs plus effilés, conférant au regard un air plus incisif. Le traitement des feux arrière s’inspire quant à lui des CX-60 et CX-80, renforçant encore l’identité de marque.

Pour le reste, la silhouette demeure nette, précise, tendue et affirmée, à mille lieues des galets lisses que propose souvent une certaine concurrence chinoise. Et c’est tant mieux.

Concept Mazda CX-5 (2026)

La plateforme reprend globalement celle de la génération précédente, mais l’empattement progresse sensiblement, avec un gain de plus de 11 cm. Une évolution qui se traduit logiquement par une longueur totale portée à 4,69 m, soit à peine cinq centimètres de moins que le CX-60 (4,74 m).

Les bénéfices en matière d’habitabilité sont immédiats. L’espace aux genoux à l’arrière gagne près de 6 cm, tandis que la garde au toit progresse d’environ 3 cm. L’ouverture des portes arrière a également été élargie afin de faciliter l’accès et l’installation de sièges enfants.

Dans les faits, le CX-5 devient particulièrement agréable à vivre, y compris pour les passagers arrière qui disposent désormais d’un espace généreux. Le volume de coffre progresse lui aussi nettement : avec 583 l, il gagne 61 l par rapport au modèle précédent et atteint même 2 019 l une fois la banquette rabattue, soit 381 l supplémentaires.

Autant dire que le CX-5 assume pleinement sa vocation de SUV familial.

Moteur & transmission Mazda CX-5 (2026)

L’autre nouveauté majeure se cache sous le capot avec l’adoption du quatre-cylindres atmosphérique 2,5 litres apparu dans les Mazda3 et CX-30 en 2025. Il est épaulé par une hybridation légère 24 V reposant sur un alterno-démarreur capable d’assister ponctuellement le moteur thermique ou de récupérer de l’énergie lors des phases de décélération.

Rien de révolutionnaire toutefois : le CX-5 n’est toujours pas capable d’évoluer en mode 100 % électrique.

Ce bloc de 2,5 litres remplace le 2 litres de la génération précédente et s’associe d’office à une boîte automatique classique à convertisseur de couple, comptant 6 rapports. L’ensemble développe 141 ch pour 238 Nm. Alors que le 2 litres précédent développait 165 ch. Cherchez l’erreur…

Cette unique motorisation peut être couplée soit à une transmission intégrale AWD – dotée dans ce cas d’une répartition vectorielle du couple – soit à une configuration à deux roues motrices.

Vie à bord Mazda CX-5 (2026)

À bord, l’attention se porte immédiatement sur le grand écran central tactile de 15,6’’ (sur les versions hautes, 12,9’’ sur les autres), associé à un combiné d’instrumentation numérique de 10,25’’ derrière le volant.

C’est sans doute sur le plan technologique que le CX-5 évolue le plus par rapport à son prédécesseur, grâce à l’introduction de la nouvelle plateforme électrique et électronique EEA+. Celle-ci regroupe les unités de contrôle électronique, les logiciels, les réseaux de communication et les serveurs externes.

Le CX-5 peut désormais recevoir des mises à jour à distance (OTA) et redéfinit la manière dont le conducteur interagit avec son véhicule. Cette interface numérique s’appuie sur les services connectés de Google et, à terme, sur l’IA Google Gemini.

La reconnaissance vocale, plus naturelle et plus performante, impose toutefois de nouvelles habitudes et s’accompagne de la disparition quasi complète des commandes physiques au profit d’interactions tactiles et vocales.

On peut débattre de la pertinence d’un tel choix à l’heure où certaines marques font marche arrière dans ce domaine, mais Mazda considère cette évolution comme inéluctable. À chacun de se faire son opinion — même s’il faut reconnaître que, dans les faits, le système fonctionne plutôt bien.

Comportement routier & confort Mazda CX-5 (2026)

Sur la route, le CX-5 profite d’une suspension toujours passive mais recalibrée : ressorts plus souples, barres antiroulis revues et amortisseurs à la détente retravaillée. L’objectif est clair : améliorer le confort tout en préservant la rigueur du comportement.

Et le résultat est convaincant. Le comportement routier, précis, communicatif et efficace – signature habituelle des Mazda – est bien présent. Maîtrise du roulis, train avant volontaire, attitudes neutres et agrément de conduite sont au rendez-vous.

Le niveau de confort progresse également, tant en matière de filtrage (sans atteindre toutefois le moelleux d’un Citroën C5 Aircross) que d’insonorisation face aux bruits de roulement et aux turbulences aérodynamiques.

En revanche, le quatre-cylindres se montre assez présent en charge, avec une sonorité peu flatteuse. Et le manque de couple à bas régime oblige à aller chercher la puissance plus haut dans les tours, ce qui nuit quelque peu à la sérénité ambiante. Certes, l’ensemble se révèle sobre, mais on aurait apprécié davantage de ressources aux régimes intermédiaires.

Gamme & prix belges Mazda CX-5 (2026)

La gamme s’articule autour de quatre niveaux de finition. La version d’accès, Prime-Line, n’est disponible qu’en deux roues motrices mais s’affiche à 32.690 €, un tarif particulièrement compétitif au regard de l’habitabilité et des prestations globales.

À ce prix, il faudra toutefois se contenter de jantes de 17 pouces et d’un habitacle assez austère.

Les trois autres niveaux – Centre-Line, Exclusive-Line et Homura – offrent le choix entre deux ou quatre roues motrices, cette dernière option impliquant un surcoût de 2.000 €. La version la plus chère, Homura AWD, atteint ainsi 43.790 €.

On regrettera néanmoins une légère régression en matière de qualité perçue: l’apparition de plastiques durs par endroits tranche avec l’excellente finition de la génération précédente. Sans doute le prix à payer pour le bond en avant réalisé sur le plan technologique.

Verdict Moniteur Automobile Mazda CX-5 (2026)

Le CX-5 progresse sans renier ses fondamentaux. Plus habitable, doté d’un coffre généreux, agréable à conduire et à vivre, il reste proposé à un tarif d’accès très compétitif au regard de ses prestations globales.

Dommage toutefois que la transition vers une architecture numérique plus ambitieuse se traduise par une légère régression de la qualité perçue, un domaine dans lequel l’ancien modèle faisait figure de référence.