Premier essai / Polestar 5 Performance (2026) - Le grand tourisme revisité

Polestar a soufflé le chaud et le froid depuis son avènement comme constructeur à part entière. Il y eut la 2, née pour devenir la Volvo ES40 et dont les gènes suédois étaient indubitables. Puis le SUV 3, né sous les mauvais auspices logiciels du Volvo EX90 et arrivé avec près de deux ans de retard, malgré de réelles qualités. Enfin, la 4, désormais best-seller de la marque, mais qui divise par sa largeur inhabituelle pour l'Europe et l'absence de lunette arrière.

Cependant, la marque se devait de proposer un modèle "halo" pour valider son statut de concurrent de Porsche. Une mission attribuée à la Polestar 5, une berline-coupé cinq portes s'érigeant en super-GT électrique familiale. Séduits par un premier contact à Milbrook, nous restions sur notre faim. L'invitation à tester cette Polestar 5 au Maroc, au terme d'un périple débuté cinq semaines plus tôt à Göteborg pour rejoindre Marrakech via l'Europe, tombait donc à point nommé.

Côté dimensions, cette Polestar 5 s'étire sur 5,087 m pour 2,015 m de large et un empattement de 3,054 m, tout en restant basse (1,429 m). Basée sur un châssis en aluminium collé spécifique, elle profite d'une architecture 800 V (recharge jusqu'à 350 kW, 10 à 80 % en 22 min) et d'une batterie de 112 kWh bruts (106 nets) répartie sous les sièges avant et la banquette pour optimiser l'espace à bord et le centre de gravité.

• Polestar 5 Dual Motor : 748 ch, transmission intégrale, 2500 kg, 0 à 100 km/h en 3,9 s et 678 km d'autonomie WLTP.
• Polestar 5 Performance : 884 ch, transmission intégrale, 2500 kg, 0 à 100 km/h en 3,2 s et 558 km d'autonomie WLTP.

Nous nous concentrerons ici sur la conduite, le confort et l'utilisation en conditions réelles de ce nouveau modèle, testé sous un soleil de plomb – entre 38 et 43 °C durant trois jours – avec l'air conditionné réglé en continu sur 19 °C.

Comportement dynamique, performances et autonomie réelle Polestar 5 (2026)

Notre essai débutait au volant de la version Dual Motor (jantes de 21 pouces, suspension passive). Conformément à l'ADN de la marque, cette grande berline hautes performances assure un excellent compromis entre confort de haut niveau – suspensions, insonorisation, sièges – et compétences dynamiques.

Forte de 748 ch (550 kW) pour 812 Nm de couple, la Dual Motor se joue des dénivelés ou des dépassements avec aisance, sans brutalité. Tout est progressif, les mouvements de caisse restant présents mais bien contenus. Les réactions très saines du châssis sont téléphonées, et la différence de ressenti entre les modes de direction (Léger, Normal, Sport) et du groupe motopropulseur (Range ou Performance) suffit à justifier leur existence.

Les trois niveaux de régénération sont bien distincts. Si le mode "roue libre" n'est pas aussi efficace qu'à bord d'une Mercedes CLA ou d'un BMW iX3, les deux niveaux de récupération active permettent une vraie conduite "one pedal". Malgré la climatisation en continu et un rythme "régulièrement enjoué", notre consommation est restée sous les 26 kWh/100 km, soit 400 km d'autonomie réelle. Un rayon d'action qui grimpe à 550 km à un rythme plus légal.

Face au chrono, la Polestar 5 Performance s'érige en sprinteuse avec ses 884 ch (650 kW). Nous avons enchaîné près d'une dizaine de 0 à 100 km/h. Annoncé à 3,2 s, cet exercice s'est soldé par un excellent 2,92 s sur le plat, et 3,42 s en légère montée avec moins de 60 % de batterie. Bluffant ! D'autant que la puissance est si bien calibrée que l'on ne ressent presque pas le coup de pied aux fesses et que la motricité est sans faille. Mieux, l'auto fait preuve d'une stabilité impériale en grande courbe rapide, même sur asphalte dégradé.

Confort à bord Polestar 5 (2026)

Passer à la Performance ne change pas fondamentalement la perception de la voiture. En dépit de jantes de 22 pouces et de pneus plus bas (profil de 35 à l'avant, 30 à l'arrière), le confort reste de mise. Un constat dû à la suspension paramétrable (Soft, Nimble, Sport) dont le réglage intermédiaire mime le ressenti passif de la Dual Motor. Le mode le plus dynamique conserve une vraie progressivité tout en verrouillant davantage le roulis.

Il en résulte un feeling proche d’une propulsion à moteur avant classique, progressive mais dotée d'un train avant indéboulonnable. Les roues directrices resserrent la trajectoire avec appétit si nécessaire. Par contre, la Performance déçoit par le manque d'aplomb de sa pédale de freins : si les distances d'arrêt ne souffrent pas la critique, on aurait préféré un mordant plus franc à l'attaque.

Au rayon des bémols, le volume de coffre s'avère juste suffisant pour partir à quatre un week-end. Un peu léger, mais conforme à la vocation GT de cette Polestar 5 qui privilégie les voyages en comité restreint. La cinquième place d'appoint, nichée sous l'accoudoir central arrière, ne servira qu'à dépanner sous peine de grimaces.
De même, l'accessibilité souffre d'un pare-brise très incliné et d'une hauteur limitée, exigeant des précautions pour ne pas se cogner à l'avant, tandis que les larges seuils réclament de la souplesse pour s'extirper. Enfin, on regrettera le volant aux touches haptiques masquées, peu intuitives, et l'absence de palettes pour moduler la régénération, qui impose de passer par l'écran. Dommage.

Heureusement, l'auto prend soin de ses occupants avec des sièges ergonomiques au maintien excellent. Le placement des cellules de batterie libère de vraies caves à pied à l’arrière, évitant l'effet "genoux dans le menton". Le toit panoramique filtre idéalement la chaleur, et l'insonorisation poussée s'accompagne d'un système Bowers & Wilkins immersif, idéal pour voyager sereinement.

Prix Polestar 5 (2026)

Pétrie de qualité, mais pas dénuée de défauts - certes mineurs le plus souvent - cette Polestar 5 en offre beaucoup, mais réclame pour cela... beaucoup d'argent. COmptez un minimum de 120.650 € pour une Polestar 5 Dual Motor tandis que la 5 Performance s'affiche à partir de 144.050 €.

Des tarifs qui la placent au niveau de ses concurrentes, qu'il s'agisse de la paire Audi e-tron GT (à partir de 128.520 € pour la version S)/Porsche Taycan (à partir de 126.668 € pour une Taycan 4S) ou de la Lucid Air (dès 102.900 € pour la Touring).

Verdict Polestar 5 (2026)

Confortable en toutes circonstances, très performante, amusante à conduire et saine dans son comportement, la Polestar 5 double ses compétences dynamiques d'un habitacle mêlant le minimalisme scandinave au raffinement de matériaux qualitatifs et très bien assemblés. Cette super-GT à cinq portes et 4(+1) places redéfinit certains standards du grand tourisme à la sauce électrique.

Plus important, elle établit une certaine légitimité à la jeune marque suédoise tout en lui définissant des principes fondamentaux, habillés d'une robe élégante. Cela suffira-t-il à détourner les habitués de Porsche ou Audi ? Sur l fond et la forme, pourquoi pas. Mais à ce prix, difficile de se prononcer aujourd'hui.