Avec sa Neue Klasse, BMW inaugure une architecture électronique entièrement nouvelle organisée autour de quatre super-cerveaux. Le plus intrigant d’entre eux s’appelle Heart of Joy. Sa mission : gérer la dynamique du véhicule. Nous l’avons mis à l’épreuve sur glace et neige au volant d’une BMW i3 encore camouflée.
Une Série 3 à l’ère électrique
Après le SUV iX3, la plateforme Neue Klasse arrive désormais en berline avec la future i3. Un modèle appelé à reprendre le rôle central de la Série 3 dans la gamme tout en redéfinissant la berline sportive à l’ère électrique. Pour cela, BMW a profondément repensé son architecture électronique. Quatre calculateurs centraux – les fameux « super-cerveaux » – se partagent les différentes fonctions du véhicule.
Parmi eux, le Heart of Joy, dédié à la dynamique. Il intègre le groupe motopropulseur électrique comme un véritable organe de contrôle, au même titre que l’ABS, l’ESP ou l’antipatinage. Nous avions déjà entrevu son potentiel au volant du BMW iX3. Malgré son gabarit et sa masse, le SUV donnait l’impression d’être plus léger qu’il ne l’est réellement et révélait des aptitudes dynamiques étonnantes, notamment sur le circuit Ascari.
Pour mieux comprendre ce Heart of Joy, BMW nous a invités à le tester dans des conditions extrêmes : en Laponie suédoise, sur son centre d’essais hivernal.
Le principe : faire du moteur un outil de contrôle
Le concept du Heart of Joy repose sur une idée simple : centraliser dans un seul processeur les fonctions dynamiques traditionnellement réparties entre plusieurs calculateurs. ABS, ESP, contrôle de traction et gestion du groupe motopropulseur dialoguent ainsi au sein d’une même unité. Résultat : des interventions plus rapides, plus fluides et surtout plus cohérentes.
Grâce à une puissance de calcul jusqu’à dix fois supérieure à celle des architectures classiques, le système analyse l’adhérence en temps réel et adapte instantanément ses réactions. BMW exploite ici l’un des grands atouts de l’électrique : la disponibilité immédiate du couple. Les roues ne servent plus seulement à propulser la voiture. Elles deviennent de véritables outils de contrôle dynamique.
En modulant le couple roue par roue, la transmission peut stabiliser la voiture, améliorer la motricité ou corriger une trajectoire sans même solliciter les freins. Sur le papier, la promesse est séduisante. Une voiture plus légère à conduire. Plus intuitive. Et plus efficace.
Sur la glace : la surprise
Direction le nord de la Suède pour prendre le volant de prototypes de développement de la future i3. Premier exercice : un circuit très sinueux tracé sur la surface parfaitement plane d’un lac gelé. Virages serrés, courbes rapides, freinages appuyés et relances franches se succèdent. Les températures oscillent entre –5 et 0 °C et la neige rend l’adhérence particulièrement précaire.
La méthode reste la même : commencer en mode Personal, où toutes les aides sont actives, passer ensuite en mode Sport, puis désactiver complètement le DSC pour juger de l’équilibre pur. Sur la piste principale, nous suivons un pilote chevronné au volant d’une BMW M4 CS. Dès les premiers virages, la facilité avec laquelle la i3 évolue surprend.
On lève le pied à l’entrée du virage, la régénération ralentit la voiture, un coup de volant légèrement appuyé… et la berline s’inscrit dans la courbe avec une précision étonnante. Motricité, stabilité et agilité impressionnent. Il faut vraiment arriver beaucoup trop vite pour provoquer du sous-virage.
En mode Sport, la voiture devient plus joueuse. Le train arrière accepte une dérive mesurée qui aide la voiture à pivoter tandis que le train avant stabilise l’ensemble et vous extrait du virage avec une sérénité remarquable. Un simple passage dans l’habitacle de la M4 suffit pour mesurer l’écart. Comparée à la i3, la sportive thermique demande nettement plus de travail.
Une dérive… parfaitement contrôlée
Le cercle glacé confirme ces impressions. En mode Personal, on peut enchaîner les tours presque sans corriger le volant. Le mode Sport autorise davantage de sensations : la transmission entretient une dérive légère et constante en modulant le couple sur chaque roue. DSC coupé, on découvre alors l’équilibre naturel de la voiture et les réactions instantanées propres à une motorisation électrique.
Mais l’exercice le plus révélateur reste le circuit enneigé simulant une spéciale du rallye de Suède. Virages variés, bosses, dénivelés et adhérence changeante composent un terrain particulièrement exigeant. Ici, l’apport du Heart of Joy devient évident. Là où notre guide et sa M3 CS doivent constamment freiner, contrebraquer et moduler l’accélérateur, la i3 enchaîne les virages avec une fluidité presque déconcertante.
Sans jamais toucher la pédale de frein. La voiture semble presque anticiper le terrain et adapter son comportement en permanence. Les interventions restent invisibles. La conduite, elle, devient étonnamment naturelle.
Une autre idée du plaisir de conduire
En mode Sport, le plaisir grimpe encore d’un cran. Le train avant reste incisif tandis que l’arrière devient plus mobile, mais toujours parfaitement contrôlable. Dans chaque virage, la répartition du couple roue par roue agit en permanence. Là où une voiture thermique réagit avec un certain temps de latence – inertie mécanique et communication entre calculateurs – la i3 agit instantanément.
On a presque l’impression que la voiture comprend l’intention du pilote. Il en résulte une conduite intuitive, naturelle et franchement jubilatoire. Avec, en prime, une sensation de légèreté presque irréelle. On pense parfois à une Série 3 E46. Mais en nettement plus efficace.
Face à elle, la M3 paraît presque lourde : suspensions sollicitées, inertie perceptible, dérives plus amples et davantage dépendantes de la masse. Certes, la i3 vous prive de la mélodie du six-cylindres et des changements de rapports. Mais elle procure un plaisir qui rappelle davantage celui d’une Alpine A110 ou d’une Mazda MX-5 : agilité, légèreté ressentie et efficacité naturelle.
Freude am Fahren, version électrique
Avec le Heart of Joy, BMW redéfinit finalement son fameux Freude am Fahren. En faisant du groupe motopropulseur électrique la première aide dynamique du véhicule, la marque démontre qu’une berline électrique peut encore donner envie de prendre le volant pour le simple plaisir de conduire. Bien sûr, ces conditions extrêmes mettent particulièrement en valeur ses qualités.
Dans un usage quotidien, l’écart sera sans doute moins spectaculaire. Mais l’essentiel demeure. Si l’envie de rouler pour le plaisir se présente, la voiture saura répondre. Différent. Mais bien réel.
