Essai détaillé / Audi Q5 TFSI 150 kW Quattro: Évolutions ciblées

Surfant allègrement sur la vague des SUV qui emporte tout sur son passage en Europe (mais pas seulement), le Q5 s’est rapidement installé en tête des ventes dès sa commercialisation en 2008. Dans son segment, mais aussi au sein de la gamme Audi, il s’est d’emblée mué en valeur sûre et a toujours joué des coudes avec ses compatriotes BMW X3 et Mercedes GLC. Un changement de génération est donc toujours une opération aussi indispensable que risquée face à un public généralement assez traditionnel. D’autant que le climat ambiant n’est actuellement pas très favorable à Audi, balloté entre baisse des ventes (-12% par rapport à l’année précédente), réduction des effectifs (7.500 emplois menacés en Allemagne), fermeture d’usine (Audi Brussels en février dernier) et valse-hésitation sur le tempo de la marche vers l’électrification et sur la nomenclature de ses modèles. Il n’est évidemment pas question de tourmente, mais d’une période de transition, comme en connaissent nombre de groupes automobiles européens, face à un pouvoir politique incapable de donner une ligne claire et stable et à l’arrivée en force de nouveaux acteurs sur le marché. Dans ce contexte, l’heure n’est pas à la révolution pour cette troisième génération de Q5, mais plutôt à une évolution ciblée qui mise sur une technologie hybride revue, dont l’adoption est rendue possible par la nouvelle plateforme PPC, qui sert aussi à l’A5 et à l’A6 «thermique».

LE CONCEPT
Si, dans les faits, la «nouvelle» plateforme PPC (pour Premium Platform Combustion) est en réalité une évolution de la MLB Evo qui équipait la génération précédente, l’information vaut surtout par le fait qu’elle indique qu’elle se destine à des moteurs thermiques, à «Combustion», donc; il ne devrait ainsi pas y avoir de Q5 électrique à l’avenir. D’ailleurs, y aurait-il de la place entre le Q4 et le très récent Q6? Non, bien sûr. Et donc, cette troisième génération de Q5 n’évolue que peu par rapport à la précédente, en termes de gabarit tout au moins. Elle prend 6 cm en longueur et 1 cm en largeur, elle perd 1 cm en hauteur pour un empattement qui passe de 2819 mm à 2827. Rien, quoi… Après l’été arrivera la version hybride plug-in, mais pour l’heure, la gamme se contente de trois moteurs: le 2.0 TFSI à essence qui équipe notre version d’essai, l’inusable 2.0 TDI que l’on croyait voué à la disparition, les deux affichant la même puissance de 204 ch, et le 3.0 V6 turbo de la SQ5 (367 ch). Diesel et SQ5 sont d’office proposés en version quattro, seule la version à essence TFSI laissant le choix entre une transmission aux seules roues avant ou aux quatre roues. Un détail pour eux, qui n’en est pas un pour nous, comme on le verra plus tard. Cette nouvelle génération, outre qu’elle se propose d’emblée en version SUV ou «coupé» Sportback, adopte aussi une nouvelle technologie hybride douce, dite MHEV Plus. On vous en dit plus dans le chapitre suivant.