Mais existe-t-il d’autres voies? Des chemins de traverse, moins fréquentés, donc plus accessibles? C’est précisément l’ambition de cette rubrique, «Les Oldtimers oubliées»: proposer un angle différent, plus original, moins convenu – et, pourquoi pas, plus audacieux.
Retrouvez ici nos précédentes rubriques «Les oldtimers oubliées»:
- Une Opel Comodore GS/E plutôt qu’un BMW 3.0 CS
- Une Citroën Visa GTi plutôt qu’une Peugeot 205 GTi
- Une Aston Martin DB7 plutôt qu’une Ferrari 550/575
- Une Fiat 124 Sport Spider plutôt qu’une Alfa Romeo Spider
- Une Porsche 968 plutôt qu’une 911
- Une Cadillac XLR plutôt qu’une Mercedes SL500
- Une Opel Speedster plutôt qu’un e Lotus Elise
- Une De Tomaso Pantera plutôt qu’une Ford GT40
- Une Ford Escort XR3i Cabriolet plutôt qu’une VW Golf GLi Cabrio ?
De bonnes raisons d’aimer la Renault Clio V6
La première version (Phase 1), assemblée par Tom Walkinshaw (TWR, alors propriétaire de l’écurie de F1 Arrows), est à oublier: développée à la hâte, insuffisamment mise au point, elle présente un comportement délicat voire carrément dangereux, avec des dérobades brutales du train arrière aussi difficiles à anticiper qu’à corriger du fait d’une modification de l’angle de pinçage du train arrière dès la mise en appui. De surcroît, elle était mal fabriquée. C’est le piège que nous vous déconseillons. La génération suivante (Phase 2) est autrement plus intéressante car sa mise au point et le contrôle qualité sont revenus chez Renault Sport. Le comportement routier, toujours «naturellement» délicat vu l’empattement réduit, n’avait plus rien à voir avec le piège que représentait la Phase 1. Malheureusement pour elle, sa réputation a été quelque peu ternie par le modèle originel. Dommage, dans la mesure où ce petit bolide enfin arrivé à maturité mérite qu’on se passionne pour lui. Tout d’abord pour sa gueule incroyable et, pour tout dire, plus équilibrée que la 5 Turbo. Ensuite pour ses performances de haut vol. Encore pour la sonorité de son V6, forcément plus noble qu’un petit 4-cylindres dopé par un turbo. Enfin parce que l’implantation centrale de son moteur (qui a pris la place de la banquette) en fait un objet rare qui a toutes les chances de devenir un bijou de collection très recherché. Ce qu’elle est déjà un peu aujourd’hui... Vous en connaissez beaucoup des compactes de 3,84 m dotée d’un gros V6 24 soupapes atmo de 3 litres en position centrale arrière? Ce seul argument devrait suffire à nous faire craquer.
Les évolutions de la Renault Clio V6
- Octobre 1998: présentation du concept-car Renault Sport Clio V6, lors du Salon de Paris.
- Novembre 2000: début de la commercialisation de la Clio V6 «Phase 1», moteur 2946 cm3 de 230 ch, voiture assemblée par TWR en Suède.
- Juin 2003: évolutions techniques majeures («Phase 2»), moteur poussé à 255 ch, poupe remodelée avec adoption du design de la Clio II phase 2 apparue en juin 2001. Châssis (notamment la cinématique du train arrière) et transmission sont considérablement revus. Fabrication transférée à Dieppe, dans l’usine Alpine.
- Juillet 2005: arrêt de la production, après 2.822 exemplaires, dont 1.309 «Phase 2».
Que surveiller sur une Renault Clio V6?
Beaucoup de choses sur la Phase 1, essentiellement au niveau des trains roulants. S’ils étaient bien réglés, la voiture était déjà piégeuse. Alors imaginez avec une géométrie fantaisiste! Le bilan est nettement plus positif sur la Phase 2, plus rigoureuse, pour autant que la finition légère «à la française» des Renault de la même époque ne vous rebute pas, notamment en raison de bruits de mobilier aussi fréquents qu’agaçants. Avant de signer quoi que ce soit, vérifiez la commande de boîte qui, d’emblée, se révèle très imprécise et qui, de surcroît, vieillit mal. À l’extérieur, les éléments de carrosserie en plastique peuvent se déchirer et/ou se désolidariser. Compte tenu du fait que la Clio V6 a toutes les chances d’avoir été fortement sollicitée, un état correct risque d’être difficile à trouver. Et les pièces de carrosserie, spécifiques, risquent d’être difficiles à dénicher. Mais le V6 en lui-même (à l'origine repris de la Laguna) est réputé très solide, à condition d’être efficacement refroidi. Le circuit de refroidissement demande donc une attention particulière. Globalement, une Phase 2 aura mieux vieilli qu’une Phase 1. Un historique complet d’entretien apparait néanmoins indispensable.
Quelle est la cote de la Renault Clio V6?
Cela commence sérieusement à piquer. N’espérez rien dessous de 50.000 € pour une Phase 1 pas trop kilométrée, voire 55.000 € pour un exemplaire en très bon état , avec l’historique, etc… Et tablez sur 70.000 € jusqu’à... beaucoup plus pour une Phase 2 en très bon état. C’est évidemment très cher mais, au-delà de la voiture, se cache un objet de spéculation. Alors, bon investissement ou pari sur l’avenir? Difficile à prédire. Une chose est sûre: la cote ne devrait pas baisser. Mais on est loin des cotes actuelles pour une R5 Turbo: pour une R5 Turbo 2, comptez entre 135.000 et 150.000 €, voire encore plus pour certaines éditions. La Clio V6 peut donc constituer un excellent plan B.
Quelle version de la Renault Clio V6 choisir?
Alors que les puristes ont jeté leur dévolu sur la première génération de 5 Turbo et son intérieur si particulier, nous choisirons la Clio V6 en phase 2. Elle est certes plus chère, mais autrement plus aboutie et convaincante. Et probablement plus jolie, quoique là, c’est une affaire de goût. Et bonne nouvelle: elle reste plus accessible et plus fiable que la 5 Turbo!
Où se renseigner sur la Renault Clio V6?
- Clio V6 Passion (www.cliov6passion.fr)
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