Sur le marché de la voiture ancienne, les recherches se concentrent sur les mêmes modèles: les plus emblématiques, les plus «évidents». À force d’attirer tous les regards, ces icônes deviennent également les premières victimes de l’inflation galopante.
Suggestion: et si l’on optait pour une Opel Commodore GS/E plutôt qu’une BMW 3.0 CSi?
De bonnes raisons d’aimer l’Opel Commodore GS/E
Les courses de voitures de tourisme des années 70 étaient dominées par la BMW 3.0 CSI/CSL, la Ford Capri et… l’Opel Commodore. Si les Capri d’usine étaient de véritables machines de guerre sur circuit, les versions de série équipées du V6 3.0 Essex perdaient nettement en punch. Elles restaient en tout cas clairement inférieures aux Commodore qui, sans pouvoir rivaliser avec les BMW en matière de raffinement, tenaient plus que bien leur rang entre des mains expertes.
Par ailleurs, ces Opel dotées de 6-cylindres étaient bien construites, élégantes et possédaient ce petit supplément de cachet qui les distinguait des voitures populaires produites à grande échelle, comme la Capri. La plus large diffusion de la Ford s’expliquait notamment par son moteur 4-cylindres, un peu court en souffle, mais plus accessible.
Les évolutions de l’Opel Commodore GS/E
Septembre 1967 : Commodore A, dont la version GS embarque un 6-cylindres en ligne de 2,5 litres développant 130 ch. En plus du coupé, une berline deux ou quatre portes est également proposée.
Novembre 1970 : arrivée d’une GS/E (pour Einspritzung, injection en allemand) à injection Bosch D-Jetronic (150 ch) et d’une GS 2.8 à carburateur (145 ch), destinée à l’homologation en compétition.
Mars 1972 : nouvelle carrosserie (Commodore B) avec deux variantes : berline quatre portes et coupé deux portes. La 2.8 GS/E porte la puissance à 160 ch.
Que surveiller sur une Opel Commodore GS/E?
Les Commodore sont très robustes et bien construites. Cela vaut pour le moteur, la boîte de vitesses, la direction et les freins — bref, l’ensemble des éléments mécaniques. Malheureusement, on ne peut pas en dire autant de la carrosserie qui, comme sur tous les véhicules de cette époque, est très sensible à la corrosion.
Celle-ci s’installe non seulement dans les corps creux, mais peut aussi attaquer les passages de roues, les bas de caisse et, bien sûr, le plancher. Autre point à surveiller: certaines pièces deviennent difficiles à trouver. Internet reste souvent la meilleure solution…
Quelle est la cote de l’Opel Commodore GS/E?
Les beaux coupés GS/E 2.8 ne courent pas les rues. Ils apparaissent rarement sur les salons oldtimers et sont tout aussi peu fréquents dans les petites annonces. Que les prix soient élevés n’a donc rien d’étonnant : il est même peu probable de trouver un exemplaire à moins de 25.000 euros. Grosso modo, la cote pour une Commodore B GS/E en Europe varie logiquement selon l’état:
- - Projet à reprendre, non roulante ou très fatiguée : 5.000 – 8.000 €, recherchée mais difficile à trouver à ce prix si les papiers sont en règle.
- - Bel état conducteur (matching, pas forcément concours, peinture refaite, mécanique saine): 12 000 –18.000 €.
- - Très bel exemplaire, historique clair, configuration désirable (coupé, couleurs d’époque «vendeuses», options) : 18.000 –25.000 €, certains vendeurs affichent plus de 30.000 €, mais rien ne dit qu’il s’agit du prix de transaction.
La Commodore A GS/E, encore plus rare, peut se placer légèrement au‑dessus à état équivalent, mais le marché est très étroit et les références sont rares.
Quelle version d’Opel Commodore GS/E choisir?
Ceux qui se souviennent des courses mémorables de 24 heures sur le circuit de Francorchamps rêvent sans doute d’une Commodore A GS 2.8 préparée par Steinmetz. Plus facile à dénicher, plus puissante et plus agréable à l’usage, la Commodore GS/E coupé de seconde génération constitue un excellent choix. D’ailleurs, c’est précisément cette version que la BMW 3.0 CSi redoutait le plus sur circuit…
Où se renseigner sur l’Opel Commodore GS/E?
https://opel-classic-club.com/
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