Premier essai / Lexus ES (2026) – L'hospitalité japonaise

Avant d’entrer dans le vif du sujet, une petite digression s’impose. Si l’ES n’a offiellement rejoint les showrooms Lexus européens qu’en 2018, le modèle peut se prévaloir ailleurs dans le monde d'une carrière bien plus longue. Une histoire qui remonte aux origines mêmes de Lexus, puisque tous deux sont apparus en 1989. Voilà pourquoi il est ici question d’une «huitième génération», même si, sous nos latitudes, nous n’en avons connu que... deux.

Ce détail prendra tout son sens un peu plus loin. Pour l’heure, il faut surtout retenir que Lexus profite de cette nouvelle mouture pour tourner résolument la page du passé. Du moins chez nous. Sur le marché belge, seules les variantes électriques — les 350e et 500e — seront en effet commercialisées. Les versions hybrides, pourtant toujours bel et bien au catalogue, ne traverseront donc pas nos frontières. Un pari en soi, tant l’ancienne ES séduisait aussi une clientèle privée précisément attirée par cette combinaison de moteur essence et d’assistance électrique. Une stratégie qui pourrait néanmoins porter ses fruits dans un pays où les flottes d’entreprise (le parc fleet) continuent de dicter la tendance. À condition toutefois que…

Design Lexus ES (2026)

… le nouveau style fasse l’unanimité. Une chose est sûre, cependant: l’actuelle ES possède bien davantage de personnalité que sa devancière. Et cette identité plus affirmée s’accompagne en l'occurrence d’un certain pouvoir de... division. Les lignes inspirées du concept LF-ZC dévoilé en 2023 ne feront sans doute pas l’unanimité. Mais au moins, on ne peut reprocher à Lexus un manque d'audace. 

D'autant qu'en l'état, les qualités pratiques et aérodynamiques s'avèrent remarquables. Le passage à l’électrique – qui a permis de condamner entièrement la calandre – contribue largement à l’efficience de l’ensemble. Même constat pour les différents appendices aérodynamiques disséminés sur la carrosserie, ainsi que pour les enjoliveurs spécifiques des jantes de 19'' montées de série. Associés à une ligne de toit fuyante – car, en 2026 encore, l’ES demeure une berline –, ils permettent d’atteindre Cx de 0,25, conjugué à une surface frontale (S) assez faible, gage d'efficience aéro. Avec, à la clé, une consommation en baisse.

En ce qui concerne le gabarit, la Lexus ES ne fait désormais plus dans la demi-mesure. Avec ses 5,14 m , elle dépasse son aînée de… 16,5 cm, alors que cette dernière n’avait déjà rien d’une compacte. La croissance est tout aussi sensible en largeur (+5,5 cm) qu’en hauteur (+11,5 cm). Des dimensions en hausse qui laissent présager un habitacle encore plus spacieux, d’autant que l’empattement progresse pour sa part de 8 cm.

Habitacle et coffre Lexus ES (2026)

L’espace ne manque effectivement pas à bord, quelle que soit la place occupée. Il faut dire que Lexus a conçu l’habitacle selon le principe de l’Omotenashi, cette forme de sens de l’accueil typiquement japonais où l’hôte s’efface entièrement au profit du bien-être de ses invités. Dans l’ES, tout a donc été pensé avant tout pour le confort des passagers.

Une philosophie qui transparaît notamment dans le dessin très épuré de la planche de bord. L’ensemble mise sur un minimalisme assumé, destiné à instaurer une atmosphère apaisante sans sacrifier l’ergonomie. Dès la mise sous tension, des commandes haptiques s’illuminent ainsi au centre du tableau de bord afin de piloter les fonctions essentielles.

L’instrumentation numérique de 12,3'' a, pour sa part, été dessinée afin de s’intégrer parfaitement dans l’ouverture du volant. Quant à la colonne de direction, son amplitude de réglage gagne 7 cm, de manière à permettre une position de conduite plus naturelle.

Les inserts en bambou habillant les contre-portes ajoutent, eux aussi, une touche de raffinement, tout comme l’éclairage d’ambiance dynamique chargé de rehausser l’atmosphère à bord.

En optant pour la finition Privilege associée au Luxury Pack, les passagers arrière bénéficient de sièges à réglages électriques. Avec, pour l’occupant de droite, un repose-jambes déployable. il est d'ailleurs bon  de s’y installer: l’excellente installation audio Mark Levinson semble encore gagner en ampleur lorsqu’on profite du trajet en position semi-allongée.

Si les 3.350 € réclamés pour cette option vous paraissent excessifs, sachez qu’elle conditionne également la possibilité de régler la température depuis les places arrière…

Même le coffre prête finalement peu le flanc à la critique. Comme évoqué plus haut, l’ES reste une authentique berline tricorps à malle classique. Lexus a toutefois veillé à offrir une ouverture suffisamment généreuse pour faciliter le chargement d’objets encombrants. De quoi exploiter pleinement les 517 litres disponibles. Heureusement, car cette Lexus n'est pas prévue pour tracter quoi que ce soit.

Motorisations et performances Lexus ES (2026)

Lexus laisse le choix entre une ES  traction – la 350e – et une version à transmission intégrale, la 500e, dotée d’un moteur synchrone à aimants permanents sur chaque essieu. La première développe 224 ch et 269 Nm, tandis que la seconde porte la puissance à 343 ch et le couple à 439 Nm. Des chiffres qui ne battent aucun record, même si les 0 à 100 km/h abattus en respectivement 7,4 et 5,1 s restent loin d’être quelconques.

En regroupant moteur, convertisseur et transmission au sein du module baptisé eAxle, Lexus cherche surtout à réduire au maximum le délai entre la sollicitation de l’accélérateur et la réaction effective de la mécanique. Une réactivité accrue qui permet à l’ES de ne jamais paraître pataude, malgré une fiche technique qui pourrait sembler relativement timorée au premier regard.

Batterie, recharge et autonomie Lexus ES (2026)

S’il fallait encore rappeler que les Japonais cultivent parfois un certain goût pour l’originalité, la question des batteries en fournit ici un parfait exemple. La 350e dispose d’un accumulateur de 77 kWh, contre 75 kWh pour la 500e. En capacité nette, cela descend respectivement à 72 et 71 kWh. Rien d’étrange jusque-là. Sauf que, selon Lexus, les deux batteries sont strictement identiques en termes de format, de conception et de densité énergétique. La seule différence provient du fournisseur des cellules. Curieux. Plus étonnant encore: la version la moins puissante – la 350e – hérite de la batterie la plus généreuse. De quoi susciter quelques interrogations.

Quoi qu’il en soit, grâce à des consommations WLTP annoncées entre 14,6 et 17,9 kWh/100 km, l’ES revendique des autonomies pouvant atteindre 529 km dans le cas de la 500e, et jusqu’à 581 pour la 350e. Des valeurs qui ne bouleversent pas la hiérarchie du segment, mais qui suffisent largement à faire de cette Lexus une authentique avaleuse de kilomètres.

Il faut toutefois relativiser ce tableau a priori flatteur. En voulant continuer à être présent dans deux mondes – l’hybride et l’électrique – Lexus a dû conserver la plateforme GA-K. Une base sérieuse et éprouvée, certes, mais incompatible avec une architecture 800 V. Résultat: cette ES se limite à une puissance de charge maximale de 150 kW en courant continu, ce qui impose environ 30 minutes pour passer de 10 à 80% de batterie.

Un chiffre franchement décevant face à la majorité de ses concurrentes. Un handicap partiellement compensé par la présence, de série, d’un chargeur embarqué de 22 kW. À condition de disposer d’une borne adéquate, il ne faut alors guère plus de quatre heures pour recharger complètement la batterie à partir de 10%.

Comportement routier et confort Lexus ES (2026)

La mission première de cette Lexus est limpide: transporter ses occupants d’un point A à un point B dans le plus grand confort possible. Et l’ES a manifestement été mise au point avec cet objectif en ligne de mire. Lexus a notamment associé un train avant de type pseudo McPherson à une suspension arrière multibras, l'ensemble étant avant tout calibré pour améliorer la stabilité en ligne droite, la tenue de cap.

L’amortissement adopte, de son côté, un tarage particulièrement souple. Associé au travail poussé sur l’insonorisation, il confère à l’ensemble ce balancement feutré et moelleux qui s’effectue dans un silence presque ouaté.

Que les plus sensibles au mal de mer se rassurent toutefois: contrairement aux versions américaines que nous avons essayées, les modèles européens – du moins la 500e – recevront en complément des amortisseurs adaptatifs censés raffermir légèrement l’ensemble.

Peut-être gagnera-t-elle aussi un supplément de dynamisme au passage? Car si l’ES se montre agréable à conduire, elle n’incite jamais réellement à aller chercher les limites du train avant. Sur la 350e en tout cas, les pneus avant montrant assez vite leurs limites, tandis que la direction assistée électrique privilégie clairement la douceur à la fermeté. Mais est-ce une tare pour un modèle destiné à arpenter avant tout les grands axes en tout confort? 

Par ailleurs, les huit rapports virtuels de la 500e – qui permettent cette fois de réellement «changer de vitesse» via les palettes au volant, plutôt que de simplement moduler la récupération d’énergie au freinage sur quatre niveaux comme dans la 350e – apportent une touche étonnamment engageante à la conduite.

Prix Lexus ES (2026)

Comme souvent chez Lexus, l’ES affiche des tarifs ambitieux. La version d’accès, la 350e Executive Line, débute ainsi à 65.800 €. Passer à la finition Privilege fait immédiatement grimper l’addition de près de 11.000 € supplémentaires, pour atteindre 76.500 €.

Pour accéder à la 500e, il faudra prévoir au minimum 70.900 €, auxquels pourront éventuellement s’ajouter quelques suppléments pour une peinture métallisée ou des jantes de 21'' – la liste des options restant autrement assez limitée. Particularité étonnante: la finition Privilege n’est pas disponible avec la transmission intégrale de la 500e. Une bizarrerie incompréhensible.

Verdict Lexus ES (2026)

Souvenez-vous: nous évoquions plus tôt la longue carrière de l’ES sur d’autres marchés. C’est précisément cet héritage qui explique pourquoi la berline Lexus risque, une fois encore, de rester marginale chez nous. Lors du développement de cette huitième génération, l’accent a en effet avant tout été mis sur la fiabilité et la longévité, soit deux qualités qui constituent depuis toujours le socle de la réputation de l’ES à l’international.

Les ingénieurs japonais ont donc accepté certains compromis en matière de puissance de charge, de capacité de batterie ou encore de performances. Un choix qui, malheureusement pour Lexus, réduit d’autant ses ambitions européennes et a fortiori belges. Car sur notre marché, ces critères figurent désormais en tête des priorités des clients fleet.

Dans un segment déjà peu populaire – celui des grandes berlines électriques de luxe –, l’ES doit ainsi affronter des rivales nettement plus convaincantes sur ces points essentiels, souvent à des tarifs comparables. Et comme toujours en automobile, choisir revient aussi à renoncer.