Essai détaillé / Suzuki e Vitara 61 kWh: Héritage légitime?

Au début des années 90, il suffisait de vaguement s’intéresser au monde automobile pour savoir ce qu’était un Vitara. Même les novices confondant un différentiel avec une boîte à gants reconnaissaient instantanément sa silhouette. Sortez une photo du premier Vitara de votre smartphone et montrez-la à n’importe qui: la réponse fuse aussitôt. «Ah oui, je connais.» Car le Suzuki ne ressemblait à rien d’autre. Compact, carré, perché sur ses roues, avec cette allure de petit baroudeur prêt à quitter l’asphalte pour le premier chemin forestier venu, il incarnait une forme d’authenticité aujourd’hui presque disparue. Le Vitara n’était pas un SUV avant l’heure: c’était un véritable 4x4. Simple, robuste et étonnamment doué pour grimper partout, traverser presque tout et revenir sans broncher. Dans l’esprit, il prolongeait la philosophie des SJ410, SJ413 puis Samurai: des machines rustiques mais redoutablement efficaces hors des sentiers battus. Le petit supplément d’âme venait du fait que Suzuki avait compris qu’il existait un espace entre le pur franchisseur spartiate et l’automobile familiale classique. Le Vitara introduisait ainsi un compromis inédit: davantage de confort, un soupçon de polyvalence, sans renier totalement ses aptitudes tout-terrain. Une évolution que le Grand Vitara poussera encore plus loin au fil des générations, jusqu’à accompagner – presque malgré lui – la mutation du marché vers le SUV moderne. Reste qu’à la différence de nombreux SUV contemporains, condamnés à ne jamais quitter les parkings de centres commerciaux, le Vitara conserve encore aujourd’hui une certaine légitimité grâce à la possibilité d’une transmission intégrale. Une fidélité discrète à son ADN d’origine. Ce qui nous amène au e Vitara. Le rêve de Suzuki est évidemment que, dans une trentaine d’années, chaque représentant de la génération Z ait lui aussi cette petite étincelle dans les yeux lorsque le premier véhicule électrique de la marque sera évoqué. Mais cette perspective ne deviendra crédible que si les rues se remplissent dès aujourd’hui de ce crossover électrique. Et ce scénario ne pourra se concrétiser que si le modèle est capable, lui aussi, d’avancer des arguments que la concurrence ne possède pas…

LE CONCEPT
À commencer par son style, qui ne devrait laisser personne indifférent. Passages de roues massifs remplis par de grandes jantes noires de 18 ou 19’’, surfaces vitrées réduites enchâssées dans d’imposantes portières, lignes tendues, protections en plastique noir ceinturant toute la carrosseri : le e Vitara dégage une impression de robustesse, comme s’il était prêt à affronter tous les terrains.Surtout lorsqu’il est habillé, comme notre voiture d’essai, dans la teinte Land Breeze Green Pearl Metallic. Et si votre âme de garde forestier n’est toujours pas comblée, sachez que cette teinte peut aussi être associée à un toit noir. Cela dit, ce camouflage servira surtout – une fois encore – dans la jungle urbaine. Hormis une garde au sol plutôt généreuse de 18 cm, ce Suzuki manque de véritables attributs de tout-terrain. On pense notamment à des angles d’attaque et de fuite dignes de ce nom, ou à des pneus adaptés au hors-piste: les Goodyear EfficientGrip 2 privilégient avant tout l’efficience. Mais l’élément le plus révélateur reste sans doute l’attache-remorque, placée si bas qu’elle menace déjà de frotter le sol sans même tracter quoi que ce soit. Cela dit, même avec une remorque freinée, ce e Vitara ne peut tracter que 750 kilos: le risque demeure donc relatif. Si vous optez pour une boule d’attelage – notre voiture disposait d’un modèle amovible – un minimum de prudence restera toutefois conseillé au passage des ralentisseurs. 
Cette même prudence s’impose d’ailleurs lors des manœuvres en marche arrière. La combinaison des petites surfaces vitrées et des imposants montants C limite sensiblement la rétrovisibilité. Sachant que la ville et sa périphérie constitueront le principal terrain d’action de ce Suzuki, cela constitue selon nous un véritable handicap. Heureusement, il ne faut garer «que» 4,28 m et une caméra de recul est livrée de série dès la finition GL. Quant à la version GLX, elle ajoute carrément une vision périphérique à 360°. Dès lors, de quoi se plaint-on?