Essai détaillé / Mercedes GLC 400 4Matic Electric: Techno classique

Même sans l’Hyperscreen d’un seul tenant, une option à 1.512,50 €, trois grands écrans dominent l’expérience à bord. Curieusement, celui du passager reste toujours visible depuis le siège du conducteur, même lorsque son voisin regarde YouTube ou joue à Angry Birds en roulant. Une mesure d’économie? Le GLC Electric offre pourtant une position de conduite convaincante, avec une colonne de direction suffisamment réglable. Autre bon point: le volant adopte pour une fois une forme conventionnelle. Ni trop épais ni trop petit, il laisse l’instrumentation parfaitement lisible.
On ne peut malheureusement pas en dire autant des minuscules icônes, en bas à gauche de l’écran central, censées donner accès au menu numérique de ventilation. Quant à la commande permettant de préconditionner manuellement la batterie avant une recharge rapide, il nous a fallu l’aide de Google pour la dénicher. Même recours pour découvrir comment activer la fonction Auto Hold: il faut apparemment enfoncer fermement la pédale de frein une fois la voiture immobilisée.
Abstraction faite de ce manque chronique de boutons physiques et de quelques autres irritations numériques, le GLC 400 4Matic Electric essayé se révèle excellent sur la route. Ses 800 Nm offrent un couple plus que généreux, au point que les 505 Nm du 250 Electric devraient largement suffire. D’autant que cette version de base peut également recevoir la suspension pneumatique associée aux roues arrière 
directrices. Avec les flancs hauts des pneus de 19’’, cette suspension procure au GLC un comportement extrêmement confortable, sans sacrifier la maîtrise des mouvements de caisse. La conduite n’en devient pas captivante, mais particulièrement reposante, grâce aussi à une bonne insonorisation et aux vitrages acoustiques.
Comme l’éclairage d’ambiance, les sonorités de conduite se règlent à la carte, même si elles troublent surtout, à vrai dire, la quiétude générale. Il en va de même pour cet étrange bruit de gouttes, déjà relevé dans la CLA et de nouveau entendu ici, comme si un robinet continuait de couler au début du trajet. Il provient probablement de la climatisation ou de la pompe à chaleur, mais Mercedes n’a pas pu nous en préciser l’origine.
Avec jusqu’à dix caméras extérieures, cinq radars et douze capteurs à ultrasons, le GLC Electric semble aussi désireux de conduire que d’être conduit. Sur autoroute, il s’en acquitte d’ailleurs très bien, grâce à un régulateur adaptatif qui gère à la fois les mouvements longitudinaux et latéraux. Les premiers appellent peu de critiques; les seconds peuvent, en revanche, agacer. Paradoxalement, ce mode de conduite semi-autonome réclame un peu plus d’attention qu’une conduite sans assistance car les deux mains doivent rester sagement placées à « neuf heures quinze» sur le volant. Au moindre écart, un avertissement apparaît. Les changements de voie automatiques manquent aussi de fluidité, le système les exécutant plus brusquement qu’un conducteur expérimenté sur une autoroute dégagée.
Le GLC Electric sait également se garer seul, mais une version plus évoluée, commandable à distance, exige un supplément. Ce n’est qu’un des nombreux services numériques proposés, à commander lors de l’achat ou à activer ultérieurement par abonnement. Pour qui préfère garder la main, les palettes au volant permettent de régler la récupération d’énergie. Le «+», à droite, réduit la retenue ; le « −», à gauche, renforce le freinage. L’écart entre les niveaux modéré et élevé reste toutefois considérable. Dans ce dernier mode, mieux vaut surveiller les automobilistes qui suivent de trop près et grossissent soudain dans les rétroviseurs. Les versions 4Matic disposent aussi d’un mode Offroad, qui adapte les aides à la conduite et permet, grâce aux caméras, de voir virtuellement à travers le capot.