Design & dimensions – BMW i7 60 xDrive
Son élégance supposée ou réelle aura déjà fait couler beaucoup d’encre, mais sa personnalité affirmée est évidente. On aime… ou pas. Car la nouvelle i7 conserve une calandre impressionnante qui capte toujours autant l’attention, mais se voit désormais encadrée par une signature lumineuse affinée et des surfaces plus nettes. BMW lui greffe ainsi certains codes de la Neue Klasse, sans renoncer toutefois au cérémonial propre à sa limousine qui s’érige en concurrente déclarée de la Mercedes Classe S, une reine en matière de marche. Le choix de l’une ou l’autre sera donc affaire de goûts personnels, mais le fait que la BMW joue sa carte du style sans se fondre dans la masse joue en sa faveur.
Il s’agit cependant bien d’une profonde évolution, un bon facelift, de la Série 7 actuelle, et non d’un modèle entièrement neuf. Avec 5,39 m de longueur pour un empattement prometteur de 3,21 m, la Bavaroise continue d’ailleurs à poser une question existentielle: où la garer dans nos centres-villes étriqués? En comparaison, le coffre de 500 litres paraît presque modeste à côté de cette démesure.
Habitacle – BMW i7 60 xDrive (2027)
Le changement le plus spectaculaire attend les occupants. L’ancienne dalle incurvée cède ici la place au Panoramic iDrive, déjà vu dans les iX3 et tout récents iX5: les informations s’étalent à la base du pare-brise, sur toute sa largeur, accompagnées d’un grand écran central et d’un écran pour le passager. L’effet est saisissant, mais aussi probant à l’usage, à condition de prendre le temps d’en maîtriser tous les usages. Entre personnalisation des affichages et multiplication des menus, cette profusion numérique réclame en effet une disponibilité que l’on préférerait consacrer à la route.
La disparition de la molette iDrive fera quelques nostalgiques. Et devoir orienter les aérateurs depuis l’écran illustre assez bien la limite du tout-tactile: une fonction élémentaire devient ainsi une petite procédure, voire une corvée.
À l’arrière, le bilan est autrement convaincant. Espace généreux (encore heureux !), possibilités de relaxation et écran Theatre Screen de 31,3″ en option qui peut se déployer depuis le plafond: BMW cultive son idée du salon roulant. Encore faut-il sélectionner les bons équipements et accepter que la facture s’allonge.
Moteurs & comportement – BMW i7 60 xDrive (2027)
Deux moteurs (un de 258 ch à l’avant, un autre de 313 à l’arrière), quatre roues motrices, 544 ch et 745 Nm cumulés: la 60 xDrive dispose largement des ressources nécessaires. BMW annonce 4,8 s pour atteindre 100 km/h et 240 km/h en pointe.
Les premiers kilomètres permettent de découvrir une poussée immédiate, ample et facile à doser, car linéaire. Pas besoin de provoquer la mécanique ni forcément d’attendre le bon rapport: la réserve est là, disponible au moindre mouvement du pied. Cette aisance convient au statut de l’i7 bien davantage qu’une démonstration d’accélération. Elle s’élance dans cet effet «waft» cher à Rolls-Royce: avec entrain mais sans aucune brutalité, tandis que les ressorts pneumatiques et la stabilisation active du roulis participent à un niveau de confort de très haut niveau, sans atteindre toutefois le degré de filtrage d’une Classe S. Conforme à la réputation de la marque en la matière, la Série 7 se montre un peu plus dynamique que sa rivale toute désignée.
Batterie & recharge – BMW i7 60 xDrive (2027)
La vraie nouveauté technique se cache dans le plancher. Les cellules cylindriques de sixième génération portent la capacité utile à 112,5 kWh. L’autonomie WLTP annoncée est désormais comprise entre 600 et 725 km selon la configuration, pour 17,6 à 21 kWh/100 km. Attention toutefois (comme souvent) au choix des jantes: dans cette catégorie, l’esthétique accrue se paie aussi en kilomètres perdus.
Au terme de notre bref essai sur les routes lentes et ultrasurveillées de la Californie urbaine, une moyenne de 22 kWh/100 km, si elle se confirmait lors d’un essai plus approfondi et « réaliste », donnerait environ 500 km d’autonomie « théorique », mais plutôt environ 350 km entre 80 et 10%. En ville, certainement plus, évidemment. Mais est-ce son terrain de jeu favori?
La puissance de recharge rapide progresse à 250 kW, avec un passage de 10 à 80% en 28 minutes dans de bonnes conditions. C’est un progrès sensible, sans faire de l’i7 une référence absolue à la borne. Elle conserve en effet une architecture 400 V malgré ses nouvelles cellules, contrairement à ses cousines de la Neue Klasse, passées en 800 V. Un simple restylage ne permettait pas toutes les folies… En alternatif, l’i7 accepte jusqu’à 22 kW (en option, mais 11 de série).
Au volant – BMW i7 60 xDrive (2027)
À l’usage, le confort reste évidemment une grande force de l’i7. La suspension pneumatique filtre les irrégularités avec une douceur évidente, tandis que l’isolation acoustique entretient cette sensation de voyager à bonne distance de l’agitation extérieure. Les mauvais raccords ne disparaissent pas tous, mais leur importance semble singulièrement réduite.
Le mode Sport retient un peu plus les mouvements de caisse sans sacrifier toute la souplesse. La direction légère facilite la prise en main, tandis que les roues arrière directrices, proposées selon l’équipement, apportent une aide bienvenue aux manœuvres comme à l’inscription en courbe. L’ensemble peut ainsi donner le change sur une route sinueuse. Il reste cependant près de 2,8 tonnes à emmener: l’agilité d’une limousine se juge avec les proportions qui conviennent.
Pour préserver cette sérénité, la récupération adaptative paraît plus cohérente que le mode B, dont la décélération marquée au lever de pied peut secouer de manière inconfortable les occupants. Le vrai talent de cette BMW consiste finalement à pouvoir emmener un rythme élevé sans imposer d’inconfort à ceux qui voyagent derrière.
Prix belges & concurrence – BMW i7 60 xDrive (2027)
À 144.500 €, l’i7 60 xDrive évolue dans un cercle restreint, où la Mercedes EQS 580 4MATIC constitue sa rivale la plus naturelle: 585 ch et un tarif belge débutant à 134.310 €. Les amateurs de grandes routières plus sportives pourront également regarder l’Audi S e-tron GT, affichée à 129.150 € pour 593 ch, voire 680 ch avec le Launch Control, ou la Porsche Taycan 4S, à partir de 124.658 €, dont les 544 ch sont également obtenus avec cette fonction. La Lotus Emeya 600 GT ajoute une proposition alternative de 612 ch à 110.190 €. Mais la concurrence chinoise bouscule davantage encore l’échelle des prix: la XPeng P7+ Performance AWD annonce 503 ch pour 51.990 €, tandis que Zeekr affiche sa 001 Privilege AWD de 544 ch à 70.990 €, suspension pneumatique comprise. Ces deux dernières n’occupent certes pas le même rang de limousine que la BMW, en particulier dans l’univers premium, que ce soit par leurs dimensions ou par leur positionnement. Elles rappellent néanmoins qu’une puissance généreuse et un équipement abondant ne suffisent plus à justifier une facture à six chiffres. Pour défendre son supplément, l’i7 doit convaincre par ce qui se mesure moins facilement: le raffinement, le confort et l’attention portée aux passagers arrière. Bref, son âme, ce petit et cher supplément d’âme.
Verdict – BMW i7 60 xDrive (2027)
Très à l’aise sur la route, n’était son gabarit impressionnant, accueillante à l’intérieur, mais ça, on le savait, la Série 7 évolue à la marge, notamment pour ce qui touche à sa technologie électrique, en misant toujours sur un physique clivant mais pas dénué de charme pour se faire sa place dans le segment des limousines premium. Un segment que visent avec certaines ambitions des Chinoises aux dents longues et aux prix courts. Attention, danger?
Essais
