En 1999, BMW créait un petit événement en lançant son premier X5, présenté comme un SAV, Sport Activity Vehicle, un SUV avec quelques prédispositions dynamiques. Depuis, le succès ne s’est jamais démenti (3,5 millions d’exemplaires écoulés au gré des 4 générations précédant celle-ci) et le segment a vu apparaitre nombre de concurrents, plus ou moins sérieux. Mais en 27 ans, de l’eau a coulé sous les ponts et les priorités du marché ont évolué. Il fallait donc passer à l’électrique. Et cela tombe bien puisque BMW s’est lancé récemment dans une stratégie d’envergure avec sa Neue Klasse pour laquelle elle a investi dans 5 usines de production de batteries (dont une en Chine, il ne faut pas rêver...) et dans une nouvelle plateforme dédiée.
Aujourd’hui, cette stratégie et ces investissements percolent, avec la Série 3 et l’iX3, dans le X5 et dans la Série 7 restylée: motorisation eDrive de sixième génération, batterie à cellules cylindriques, architecture 800 V et calculateur Heart of Joy superpuissant dédié à la dynamique. La version 60 xDrive, première version électrique disponible, ajoute à cet arsenal une transmission intégrale et 578 ch.
Dimensions et intérieur – BMW iX5 60 eDrive
Le design s’inspire logiquement des dernières tendances en vigueur au sein de la marque et n’est évidemment pas sans rappeler celui de l’iX3, dans les proportions générales et le traitement des surfaces. On retrouve en effet cette face avant très verticale, la désormais célèbre calandre Iconic Glow, à quoi le X5 ajoute cette signature lumineuse en double X. Proche du X3 dans les proportions générales, le nouveau X5 s’en éloigne dès que l’on examine ses dimensions: 4,99 m de long pour 2 de large et 1,75 de haut! Le X5 ne fait pas dans la demi-mesure. Mais au moins la grosse batterie trouve à se loger dans un plancher généreux vu l’empattement de 3,03 m. À côté, un premier X5 de 1999 ferait bien fluet avec ses 4,67 m!
À bord cette fois, le BMW Panoramic Vision affiche les informations sur une surface de projection à la base du pare-brise, sur toute sa largeur, comme dans l’iX3. Les données de conduite occupent la partie gauche, tandis que les zones centrale et droite peuvent accueillir des contenus personnalisables. Ce panneau Panoramic Vision complète les informations affichées en 3D dans l’affichage tête haute, face au conducteur. L’écran central de 17,9’’ conserve, quant à lui, un rôle essentiel dans l’accès aux réglages et aux fonctions multimédias. Face au passager, un autre écran de 14,6’’ (en option) doit lui permettre de visionner ses vidéos en streaming à condition que... le conducteur n’y jette pas un œil en roulant. Si c’est le cas, le système assombrit logiquement l’écran du passager. Mais à l’arrêt, pendant une recharge par exemple, les deux peuvent visionner leur série sur l’écran central.
La présentation fait dans la sobriété visuelle, même si cette épuration impose une organisation rigoureuse des menus. Les matériaux sont de qualité et l’éventail du choix se montre très large, diversifié et souvent en option dès lors que l’on souhaite un niveau de raffinement supérieur.
Les aspects pratiques n’ont par ailleurs pas été oubliés et BMW annonce un coffre de 655 l, extensible à 1.850 l lorsque les dossiers arrière (40/20/40) sont rabattus, auquel s’ajoute un rangement de 53 l sous le capot avant (frunk).
Moteur(s) et transmission – BMW iX5 60 eDrive
L’iX5 inaugure la sixième génération de la technologie BMW eDrive. Sa transmission intégrale repose sur deux moteurs électriques dont les caractéristiques répondent à des besoins différents. À l’arrière en effet, une machine synchrone à excitation externe développe 242 kW, soit 329 ch, et 500 Nm. À l’avant cette fois, un moteur asynchrone de 183 kW, soit 249 ch et 305 Nm, entre en fonction lorsque la demande de puissance ou les conditions d’adhérence le nécessitent. À faible charge, la machine avant peut ainsi être désactivée au profit du rendement énergétique.
En l’occurrence, l’ensemble produit 425 kW, soit 578 ch, et un couple de 805 Nm. BMW indique un 0 à 100 km/h en 4,6 s et une vitesse maximale limitée électroniquement à 210 km/h.
Châssis – BMW iX5 60 eDrive
Le châssis du nouveau X5 fait confiance à des triangles superposés à l’avant et à un train arrière multibras (5 par roue), un schéma classique mais éprouvé.
Les amortisseurs sont évidemment pilotés de série sur toute la gamme, mais la version électrique iX y ajoute la suspension pneumatique de l’Adaptive Chassis Control qui comprend également les roues arrière directrices permettant de réduire le diamètre de braquage de 80 cm, tout en soignant à la fois la maniabilité à basse vitesse et la stabilité à plus haute vitesse.
Cette suspension pneumatique abaisse la hauteur de caisse de 10 mm par rapport à la valeur de référence entre 140 et 200 km/h, voire de 20 mm au-delà pour diminuer la surface frontale et donc la résistance aéro. Dans les modes de conduite Sport et Sport+, cette configuration est d’office appelée dans le but cette fois d’abaisser le centre de gravité et de favoriser la vivacité.
En option cette fois, l’iX5 60 eDrive peut recevoir l’Adaptive Chassis Control Professional qui intègre les barres antiroulis pilotées via un système 48 V. En ligne droite elles sont déconnectées pour annuler les effets de «copiage» néfastes au confort, mais au fur et à mesure que les accélérations latérales augmentent, elles deviennent de plus en plus rigides pour limiter le roulis.
Comportement routier et confort – BMW iX5 60 eDrive
Près de trois tonnes, cela se maîtrise en partie, mais cela ne s’efface jamais totalement, et le BMW iX5 60 xDrive en fait la démonstration : sa direction précise, son roulis contenu et sa motricité sans faille lui assurent une réelle sérénité sur la route. Mais si l’efficacité impressionne malgré la masse, c’est que notre exemplaire d’essai possédait évidemment la suspension pneumatique et les amortisseurs pilotés, puisqu’ils sont de série, ainsi que les roues arrière directrices, mais aussi le pilotage actif des barres antiroulis, une option. Bref, avec tous ces équipements, l’iX5 fonctionne avec ceinture et bretelles et met tous les atouts dans son jeu.
Cela ne lui enlève pas le mérite d’une arrivée du couple très progressive et linéaire, qui évite les réactions « on/off » des électriques puissantes. Gageons qu’en l’état, sa masse considérable n’y est pas étrangère. Le freinage mérite aussi des éloges, tant la transition entre régénération et freinage physique se montre fluide, au point de passer inaperçue. D’une manière plus globale, on reste impressionné par la finesse du calibrage, la réactivité et la complémentarité avec lesquelles toute cette électronique régule les différents aspects du comportement dynamique, en longitudinal comme en latéral. Le Heart of Joy, le supercalculateur qui veille sur tout cela, est décidément pointu.
Il n’en reste pas moins que l’iX5 s’apprécie davantage en mode confort qu’en mode attaque, sachant que la physique a ses limites et que, si compétente soit-elle, l’électronique ne peut pas tout. Or, en mode confort, justement, l’iX5 est royal, impérial, peut-être un peu moins filtrant sur les petites irrégularités qu’un Mercedes EQE SUV, qui reste une référence en la matière. Et puis, il faut garder à l’esprit que ce constat très favorable est le résultat d’un exemplaire tout équipé. Les versions moins bien pourvues en options diverses seront-elles autant à la fête ?
Batterie, autonomie et recharge – BMW iX5 60 eDrive
Installée sous le plancher, la batterie lithium-ion offre une capacité utile assez inédite de 141 kWh. Ses cellules cylindriques de 120 mm de hauteur (95 dans l’iX3) sont intégrées directement dans le pack, sans modules intermédiaires. Cette conception dite cell-to-pack permet de mieux exploiter le volume disponible et donc de soigner la densité énergétique, sachant qu’une configuration cell-to-body était impossible vu que la plateforme du X5 est multi-énergies et qu’elle est susceptible d’accueillir des moteurs thermiques (à essence et Diesel), mais aussi du plug-in et même... de l’hydrogène.
BMW annonce une autonomie comprise entre 645 et 845 km en cycle mixte WLTP, pour une consommation oscillant de 20,1 à 23,9 kWh/100 km. L’amplitude de cette fourchette rappelle en l’occurrence l’influence des équipements optionnels et de la monte pneumatique en particulier. Le maximum ne pourra donc être atteint que dans la meilleure des configurations.
L’architecture électrique de 800 V permet à l’iX5 d’accepter jusqu’à 460 kW en courant continu. BMW annonce un passage de 10 à 80% en 23 minutes, à condition évidemment de disposer d’une borne compatible et d’une batterie à la température appropriée. En courant alternatif, la puissance maximale annoncée atteint 22 kW triphasés et une recharge complète de 0 à 100% demandera cette fois environ 7 h 30.
Prix belge et concurrence – BMW iX5 60 eDrive
Le tarif belge débute à 102.500 € pour l’iX5 60 xDrive, mais le budget final dépendra évidemment des équipements de châssis, de confort et d’assistance retenus.
Affichés respectivement à 110.157 € et 121.000 €, les Porsche Cayenne Electric (442 ch) et Range Rover Sport Electric (450 ch) figurent parmi ses concurrents directs. Mais pour se rapprocher de la puissance du BMW, chez Porsche, il faut monter au Cayenne S (666 ch – 131.714 €) et chez Land Rover au Range Sport Electric EV550 (550 ch - 140.220 €).
Verdict – BMW iX5 60 eDrive
À l’issue de cet essai, une réflexion émerge. C’est comme si BMW avait jeté toutes ses forces, ses ressources et ses moyens techniques et humains dans la bataille d’un gros SUV électrique, son premier X5 à batterie de l’histoire. Avec sa batterie dont la capacité tient presque du record mondial (141 kWh nets, rappelons-le), l’autonomie généreuse apparaît presque normale, logique. Aujourd’hui, des concurrentes mieux profilées n’ont pas besoin d’une telle dalle pour afficher une autonomie similaire. Ce n’est donc pas là que cet iX5 impressionne, mais plutôt dans l’interaction très fine entre les éléments qui régissent son comportement routier et son confort, tous placés sous la supervision du Heart of Joy, un supercalculateur à la puissance de calcul considérable.
In fine, ce pesant iX5, dont la MMA culmine à tout juste… 3 kg sous la limite réglementaire de 3,5 tonnes pour pouvoir être conduit avec un permis B, se montre confortable et n’esquive pas un certain
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