Essai détaillé / Mercedes GLB 250+ Electric: Matière à réflexion

Notre voiture d’essai est équipée du Dynamic Select, qui permet de choisir entre les modes Comfort, Sport, Eco et Individual. Ce dernier autorise un réglage indépendant de la réponse de l’accélérateur, de l’assistance de direction ou encore de l’amortissement. Elle reçoit également les jantes AMG de 20’’ à monte différenciée. Respectivement facturées 750 et 847 €, ces deux options apparaissent plutôt raisonnables au regard du tarif du véhicule.
En mode Comfort, le GLB porte particulièrement bien son nom. L’amortissement filtre efficacement les petites irrégularités et absorbe sans difficulté ralentisseurs comme nids-de-poule. Sur une chaussée en bon état, le confort impressionne, avec une capacité rare à isoler les occupants des imperfections de la route. Cette sensation de tapis volant s’accompagne d’un silence de fonctionnement remarquable. Une nuance toutefois. Moins profilé que la CLA, le GLB génère davantage de bruits aérodynamiques autour des rétroviseurs et des montants de pare-brise dès 90 à 100 km/h, d’autant plus perceptibles que tout le reste est diablement silencieux. Rien de rédhibitoire, mais la silhouette de SUV ne peut rivaliser avec la finesse aérodynamique de la berline ou du shooting brake. Cela étant, le niveau sonore demeure conforme aux ambitions premium de Mercedes.
La direction paraît trop légère? Il suffit de sélectionner une assistance Sport dans le mode Individual pour retrouver un meilleur ressenti sans modifier les autres paramètres.
Lorsque le rythme s’accélère ou que la route devient plus sinueuse, le mode Comfort montre toutefois ses limites. Les mouvements de caisse deviennent plus sensibles et quelques effets de pompage apparaissent. Un simple passage en mode Sport, jamais excessivement ferme, suffit à retrouver un excellent compromis. Les différents programmes sont donc globalement très bien calibrés.
Bien sûr, celui qui cherchera à attaquer le couteau entre les dents finira par mettre le GLB en difficulté. Il prendra du roulis, sous-virera et rappellera rapidement que ce n’est pas sa vocation. Ce SUV a été conçu pour transporter cinq, six ou sept occupants dans le plus grand confort et avec un maximum de sérénité. Et dans cet exercice, il excelle. Mais si vous y cherchez un comportement pointu et joueur comme l’est celui d’une Alpine A390, passez votre chemin…
En l’état, les 272 ch et 335 Nm de cette propulsion suffisent largement à la tâche. Plus intéressant encore, la délivrance de la puissance comme l’arrivée du couple se montrent particulièrement progressive, sans cet effet «on/off» parfois caractéristique des électriques surpuissantes encore mal dégrossies. L’agrément au quotidien y gagne énormément.
D’autant que la récupération d’énergie se règle via les palettes au volant, depuis la roue libre jusqu’à une véritable conduite à une pédale. Cette dernière se distingue par des transitions particulièrement douces, aussi bien lors de l’arrêt que du redémarrage. Les plus paresseux pourront simplement laisser faire le système, capable d’adapter automatiquement la régénération en fonction des limitations de vitesse, du GPS ou encore du radar de distance. Ce mode de gestion automatique de la régénération se montre de fait très performant en permettant de se passer quasiment totalement de la pédale de frein. 
C’est précisément dans ce genre de calibrage très fin que les constructeurs européens continuent de faire la différence face à de nombreuses concurrentes chinoises, encore parfois «brutes de décoffrage» dans leur mise au point.