Essai détaillé / Mercedes GLB 250+ Electric: Matière à réflexion

Le GLB repose, comme la CLA, sur la nouvelle plateforme modulaire MMA (Mercedes Modular Architecture), capable d’accueillir aussi bien une chaîne de traction électrique en 800 V que des motorisations thermiques hybrides 48 V.
Cette version 250+ reçoit une batterie NMC de 85 kWh utiles et un unique moteur implanté sur le train arrière. Il s’agit donc d’une propulsion développant 272 ch et 335 Nm.
Au-delà des chiffres, Mercedes a surtout travaillé sur l’intégration de l’ensemble, la réduction des frottements internes et la gestion thermique afin d’obtenir un rendement énergétique remarquable de 93 %. En d’autres termes, 93 % de l’énergie stockée dans la batterie est effectivement utilisée pour propulser la voiture. Une mécanique thermique traditionnelle dépasse rarement 35 %, voire 40 % dans les cas les plus favorables. C’est précisément là que l’électrique démontre tout son intérêt.
Les performances pourraient certes encore progresser avec un moteur à flux axial, comme celui inauguré sur le concept EQXX avant d’être repris par l’AMG GT 4-Door Coupé. Mais à quel prix? En attendant, ne boudons pas notre plaisir, cette machine électrique remplit parfaitement sa mission, d’autant qu’elle est associée à une boîte à deux rapports, une solution encore rarissime dans cette catégorie. Le premier rapport, plus court, favorise les démarrages et les accélérations, tandis que le second réduit le régime du moteur sur autoroute afin d’améliorer l’efficience. Une solution simple mais particulièrement efficace pour optimiser le fonctionnement du moteur sur une plage de vitesse plus large.
En ce qui concerne la recharge, le GLB profite pleinement de son architecture 800 V. Sur une borne compatible, comme celles d’Ionity ou Fastned, il accepte jusqu’à 320 kW dans les meilleures conditions, ce qui permet de passer de 10 à 80% de batterie en 18 minutes.
Toutes les bornes rapides n’étant toutefois pas compatibles 800 V, Mercedes propose, en option (à 666 €), un convertisseur DC/DC 800/400 V permettant de tirer pleinement parti des infrastructures plus courantes. Une solution différente, donc, du «battery splitting» utilisé notamment chez Porsche, qui consiste à diviser virtuellement la batterie en deux modules de 400 V. La marque n’a donc clairement pas lésiné sur la technologie. D’autant que le chargeur embarqué AC atteint 11 kW de série et peut grimper à 22 kW en option.
L’autonomie officielle WLTP atteint 631 km. Notre modèle d’essai revendique toutefois 598 km selon son certificat de conformité, sans doute en raison de la présence des jantes optionnelles de 20’’. Une consommation annoncée comme particulièrement basse, une autonomie prometteuse et une recharge de très haut niveau: il est temps de prendre la route, non?