Essai détaillé / Citroën C5 Aircross Hybrid 145: L'âge adulte

Si l’architecture du système 48V du C5 Aircross s’apparente davantage à un mild-hybrid, nous sommes néanmoins enclins à suivre Citroën dans sa nomenclature et donc évoquer ici un véritable hybride. L’expérience nous apprend en effet que le moteur synchrone à aimant permanent logé dans la boîte robotisée à 6 rapports apporte très souvent son assistance et, dans les bonnes conditions, prend même totalement le relais. Pour s’en rendre compte, il est possible de suivre tout le fonctionnement de la chaîne cinématique sur le tableau de bord de 10’’. Si l’indication de la vitesse est en bleu, vous savez que le moteur électrique de 28 ch et 51 Nm est au travail. Cependant les interventions électriques ne durent jamais longtemps, la batterie étant de trop faible capacité pour cela (0,88 kWh, dont 0,43 kWh utilisable). Mais ce support électrique suffit néanmoins à réduire la consommation, surtout en zone urbaine. En tout cas, plus que ce qu’un système 48V traditionnel peut donner.
Et c’est dans cette économie de carburant que réside la plus grande valeur ajoutée de l’assistance électrique. Car jouissant d’une puissance combinée de 145 ch et 230 Nm – dont 136 ch et le couple total sont à mettre au compte du 3-cylindres de 1,2 litre – le C5 Aircross est loin d’être une bête de course. Le sprint de 0 à 100 km/h prend 11,2 s… Ce qui n’a rien d’un drame. Avec de telles valeurs, le Citroën est parfaitement capable de rivaliser avec la majorité des concurrents du segment C. Non seulement sur le papier, mais aussi au quotidien, le C5 Aircross suit sans problème le flux de la circulation, quelles que soient les circonstances. Le seul réel désagrément étant que, par moments, nous avions l’impression de «cravacher» un peu trop le moteur thermique, et qui dit régimes plus élevés, dits grognements  plus audibles. Heureusement, à régime constant sur autoroute, par exemple, le bourdonnement semblait toujours bien filtré. Nous n’étions, la plupart du temps, qu’une seule personne à bord et les ressources risquent dès lors de manquer plus cruellement si vous roulez à 5, sans oublier les sacs et bagages. Dans ces conditions, notre Citroën d’essai accuse 1.734 kg. En d’autres mots: un supplément de punch ne lui ferait pas de tort. Aussi et surtout parce que Citroën a trouvé, pour le châssis, le point d’équilibre idéal (sweet spot) entre confort et dynamisme. Le bien-être prime toujours. La suspension Advanced Comfort avec ses amortisseurs progressifs et leurs butées hydrauliques est à nouveau de la partie – à l’avant, il y a même deux «coussins», un pour la compression et un pour la détente – ce qui fait que les irrégularités de la route sont à nouveau absorbées avec un léger déhanchement. Mais plus avec la même onctuosité que dans la version précédente. Ce qui n’est pas à considérer comme un point négatif. 
En contrepartie, on bénéficie d’une plus grande stabilité, donc de plus de confiance pour lancer le nez dans les courbes avec plus de vivacité. Et pour aider à mieux en profiter, le volant tombe bien en main et l’assistance de direction électrique est bien soignée… quoique un peu trop légère pour parler de dynamisme.  D’ailleurs, on déconseille le mode Sport, qui rend surtout le C5 Aircross plus nerveux mais certainement pas plus rapide. La seule application utile que nous voyons concerne les terrains montagneux, car le réglage plus réactif de la boîte robotisée à 6 rapports en Sport tend à rétrograder plus rapidement et maintenir le rapport inférieur plus longtemps ce qui, dans cet environnement, se révèle plus efficace. Nous n’avons pas vraiment trouvé de valeur ajoutée au mode Eco. Le mode Normal sera probablement le mode opératoire le plus plébiscité.