Essai détaillé / DS No8 FWD Long Range 245: Volte-face

La technologie lourde et abondante, l’équipement riche et les finitions soignées ne pouvaient que produire des tarifs lunaires (en particulier pour notre version Jules Verne), mais à relativiser.
Le tarif de base frôle les 60.000 € pour une Pallas 230 ch FWD avec petite batterie, pour s’envoler – selon le niveau d’équipement (Étoile ou Jules Verne) et les moteurs (245 ch FWD petite batterie ou Long Range; 350 ch AWD Long Range) – jusqu’à 79.782 €.
Sachant que la clientèle visée a l’habitude d’acheter des voitures pleines d’options, la N°8 atteindra vite les 80.000 €. C‘est cher, certes, mais les voyages électriques long-courriers en classe business ont leur prix. Une ID.7 cinq portes «nue» démarre à 62.000 €, une Lexus RZ à 61.000 €. Ajoutez 15 à 20.000 € pour leurs versions bien dotées et luxueuses.
Et ne réduisez pas la DS N°8 à une simple e-3008, 15 à 16.000 € moins chère: elle en offre bien plus, à tous points de vue. La question est donc simple: osez-vous investir autant dans ce challenger? La grande DS se loue plus sereinement qu’elle ne s’achète, et même si sa valeur de revente reste incertaine, les loyers mensuels demeurent proches de ceux de ses rivales, à quelques dizaines d’euros près. En Belgique, la marque devra convaincre les gestionnaires de flottes pour lui assurer le lancement commercial qu’elle mérite.
Côté «carburant», si l’on veut raccourcir les temps de charge de 80 à 100%, il faudra s’en remettre aux bornes rapides… et coûteuses car recharger une batterie aussi grande – même partiellement – via le module AC 11 kW est fastidieux. Ce n’est pas encore Voyage autour de la Terre, mais la N°8 Long Range ouvre agréablement l’horizon. DS Automobiles annonce en effet des autonomies théoriques de sous-marin: jusqu’à 750 km et plus en ville. Deux moyennes ont marqué notre essai: 16,5 kWh/100 km et 20,3 kWh selon le type de parcours. Dans la réalité, comptez 430-440 km sur autoroute à 120 km/h, et jusqu’à 500 km en limitant à 110 km/h — rythme soporifique dans un tel cocon de sérénité! Car même à 190 km/h, sa vitesse de pointe, la grande française reste imperturbable. Hors grands axes, en abusant du mode Éco, les 540-550 km sont atteignables. Pour dépasser les 600, il faudra rester en ville, à moins de 50 km/h de moyenne — de quoi séduire les taxis. Attention toutefois: ces autonomies maximales supposent de tirer la batterie à 0%, ce qui est déconseillé.
Soyons réalistes: peu d’automobilistes parcourent 500 km d’une traite. Plus intéressant, avec une batterie de cette capacité, même en conduite soutenue, on garde de la marge. Avec 100 km quotidiens, vous pouvez rouler sur la voie de gauche sans crainte de panne sèche. Malgré les efforts des ingénieurs en matière d’efficience, la DS N°8 n’échappe pas aux lois de la physique: elle déplace beaucoup d’air, et son architecture 400 V atteint ses limites. Une plateforme 800 V serait plus efficace, en doublant la tension pour diviser par deux l’intensité nécessaire — donc moins de pertes par échauffement. N’empêche, «pour une 400 V», la DS N°8 rassure et réduit l’anxiété puisqu’une charge à 60% suffit pour 370 km de sérénité. Notre seul stress? Le réseau. À 20% de batterie, nous avons poireauté plus d’une heure pour atteindre 80%. Ce jour-là, les bornes tournaient au ralenti, et notre chargeur interne de 160 kW n’y pouvait rien.