La Ferrari ELettrica (2026) en résumé :
- Plateforme inédite
- 4 moteurs, 2 par essieux
- 1000 ch et 8000 Nm
- 0 à 100 km/h en 2,5 s, 310 km/h maxi
- Batterie de 122 kWh bruts, recharge rapide jusqu'à 350 kW
- > 530 km d'autonomie
- 2300 kg, répartition AV/AR : 47/53 %
- Présentation au printemps 2026
Ferrari n’a jamais caché son retard volontaire dans la course au tout-électrique. Depuis le prototype 599 HY-KERS (2010) jusqu’à la LaFerrari hybride (2013), puis les plug-in SF90 (et sa remplaçante, la 849 Testarossa) et 296 GTB et l’hypercar F80, la marque de Maranello a distillé l’électrification par petites touches, comme à contre-cœur. Quinze ans plus tard, voici le moment de vérité : la Ferrari Elettrica, premier modèle sans piston ni échappement, mais avec la promesse de dépasser le simple exercice imposé. Chez Ferrari, l’électrique n’arrive que lorsque les ingénieurs estiment que la technologie peut égaler, voire surpasser, les sensations d’un V8 ou d’un V12. Voyons comment cela se traduit… sur le papier.
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Batterie : un poids lourd savamment intégré
Le cœur de la Ferrari Elettrica est sa batterie de 122 kWh bruts, conçue et assemblée à Maranello. Elle regroupe 210 cellules réparties en 15 modules, avec une densité énergétique de 195 Wh/kg – un record dans le monde automobile. Logée sous la planche de bord et jusqu’à la banquette arrière, elle abaisse le centre de gravité de 80 mm par rapport à une Ferrari thermique équivalente. Les ingénieurs ont travaillé l’intégration au millimètre : 85 % de la masse se situe dans la partie la plus basse du châssis, garantissant une inertie réduite et une répartition des masses quasi idéale (47/53).
La batterie joue aussi un rôle structurel, fixée par vingt points d’ancrage au châssis et protégée par des zones déformables intégrées dans les bas de caisse. Le système de refroidissement complexe, mêlant trois plaques thermiques et des conduits internes, permet de maintenir homogénéité et durabilité malgré des pics de 1200 A. Ferrari annonce une recharge rapide jusqu'à 350 kW.
Moteurs : puissance brute et feedback sonore
L’Elettrica ne se contente pas d’un duo classique de moteurs. Elle aligne quatre blocs synchrones à aimants permanents, deux par essieu. Le train avant développe 210 kW, pouvant se déconnecter à haute vitesse pour basculer en propulsion, tandis que l’arrière culmine à 620 kW. Ensemble, ils revendiquent plus de 1000 ch et jusqu’à 8000 Nm de couple aux roues. Le tout avec une efficacité de 93 % et des régimes stratosphériques : 30.000 tr/min à l’avant, 25.500 tr/min à l’arrière.
Mais chez Ferrari, le silence n’est pas une option. Plutôt que de singer un V12 avec un haut-parleur, Maranello a choisi d’amplifier les vibrations mécaniques réelles des moteurs et de la transmission. Une sorte de guitare électrique où l’on brancherait les rotors à un ampli. Le résultat ? Un son annoncé comme authentique, variable selon l’effort demandé, qui donnerait au conducteur un retour auditif direct, loin des artifices numériques.
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Essieux et électronique : l’obsession du contrôle
Les deux essieux intègrent l’électronique de puissance directement dans leurs carters, limitant poids et encombrement. L’inverseur avant, par exemple, ne pèse que 9 kg et délivre 300 kW. Au-delà de la simple conversion de courant, Ferrari a mis au point une stratégie baptisée Torque Shift Engagement : via les palettes, le conducteur sélectionne cinq paliers de couple croissant, simulant une accélération en crescendo sans rupture de poussée. À la décélération, la palette gauche module le frein moteur électrique, reproduisant les sensations d’un rétrogradage.
Les inverseurs exploitent des modules en carbure de silicium et gèrent leur fréquence entre 10 et 42 kHz selon les besoins, un compromis entre rendement, refroidissement et silence. Une autre fonction, appelée toggling, alterne cycles actifs et passifs à 100 Hz pour gagner jusqu’à 10 km d’autonomie autoroutière. Enfin, un système de noise cancellation (annulation du bruit) supprime les harmoniques indésirables générées par les moteurs, gage d’un confort accru sans sacrifier la précision.
Châssis : compromis entre GT et berlinette
Le châssis, en aluminium recyclé à 75 %, adopte une architecture inspirée des berlinettes à moteur central : empattement étiré de 2960 mm, poste de conduite avancé, centre de gravité abaissé. Avec ses 2300 kg, l’Elettrica reste une GT lourde, mais compense par une répartition des masses travaillée et un sous-châssis arrière inédit, élastomécanique, qui filtre bruits et vibrations sans renier la rigidité.
La suspension active de troisième génération, dérivée de celle utilisée par les Purosangue et F80, gère en temps réel les forces verticales, latérales et longitudinales. Chaque roue devient un module indépendant, piloté pour absorber les chocs et contenir le roulis, sans compromis entre confort et précision. Les amortisseurs intègrent désormais des capteurs thermiques pour réguler la viscosité de l’huile. De quoi offrir un ressenti plus direct, malgré l’embonpoint inhérent à l’électrique.
Une révolution maîtrisée ou une hérésie annoncée ?
Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 2,5 s, une vitesse de pointe de 310 km/h et plus de 530 km d’autonomie revendiqués, la Ferrari Elettrica affiche des valeurs dignes des hypercars thermiques. Mais la question demeure : un cheval cabré qui hennit en silence, est-ce toujours une Ferrari ? L’ingénierie se veut fascinante, l’intégration admirable, mais l’ivresse mécanique, elle, reste à prouver. Le design de cette première Ferrari électrique sera révélé au printemps 2026 et les premières livraisons sont attendues pour octobre 2026.
Rendu : Moniteur Automobile/ChatGPT
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