Dès sa présentation, la LaFerrari semblait digne héritière des quatre supercars qui l’avaient précédée. Mais la F80 divise. Son style abrupt, ses quatre roues motrices, son « simple » V6 et son timbre étouffé lors de son apparition aux Finali Mondiali à Imola ont troublé les puristes. À tort ? C’est ce que deux jours d’essai en Italie, entre piste et routes des Apennins, ont permis d’éclaircir.
Derrière elle, sur la pit-lane de Misano, une 288 GTO rappelle le poids de l’héritage. Trois fois moins puissante, la GTO ne pèse pourtant que 40 % de moins… et dix fois moins chère (inflation incluse). La F80 boucle Fiorano en 1’15’’30, record maison, 2 s plus rapide qu’une SF90 XX, 4,4 s devant la LaFerrari. Produite à 799 exemplaires (déjà tous vendus à 3,5 M€ pièce), elle est conçue comme un concentré de savoir-faire, un pur exercice de technologie appliquée.
Une supercar d’ingénieurs
Son ADN évoque davantage la 499P du Mans que la 296 GTB. À 250 km/h, elle génère 1.050 kg d’appui, à peine moins que le prototype d’endurance. Cette obsession aérodynamique a façonné chaque millimètre : châssis, carrosserie, habitacle. Difficile de rendre compte de ses proportions en photo : 2,06 m de large, 1,14 m de haut, 4,84 m de long. Une silhouette brute, énigmatique, à scruter comme une sculpture mobile. La carrosserie en carbone n'est pas seulement fonctionnelle : elle impose un respect immédiat, un mutisme que seul le vent sait déchiffrer.
L’intérieur ? Une cellule asymétrique, pensée pour réduire la largeur du cockpit au détriment de l’espace passager. Jusqu’à 1,85 m, le confort reste acceptable côté droit, même si la fermeture de la porte (en élytre) requiert une épaule opérationnelle. Côté conducteur, l’ergonomie frôle la perfection. Position allongée de monoplace, volant réglable, baquet fixe, harnais. La console est épurée, les commandes bien placées, le bouton Start tactile, mais pas de mode 100 % électrique : l’hybridation est dédiée à l’efficience dynamique, pas au silence contemplatif. L’essence même de la F80 est le refus du compromis.
Le moteur ? Un V6 3.0 biturbo dérivé de celui de la 296 GTB, plus encore de la 499P : carter, paliers, distribution et lubrification sont communs. Son rendement atteint 300 ch/litre. Trois moteurs électriques (deux à l’avant, un à l’arrière) s’ajoutent aux 900 ch thermiques pour culminer à 1.200 ch. Les e-turbos, une première sur une Ferrari de route, offrent 300 à 400 Nm de couple supplémentaire à bas régime. Grâce à une suralimentation poussée à 2,7 bars et un système de contrôle du cliquetis d’inspiration F1, le moteur atteint une efficience mécanique impressionnante. L’architecture hybride est taillée pour les pics de performance, pas pour les trajets urbains. Ferrari assume : cette F80 est une machine à chrono, une arme affûtée.
Une efficacité spectaculaire
Dès les premiers kilomètres, la F80 surprend par sa facilité. Confort de GT, direction fluide, moteur souple. Même les routes cabossées italiennes sont absorbées grâce à une coque en carbone 50 % plus rigide que celle de la LaFerrari. En montant vers Urbino, la circulation se fait plus rare, et la voiture se transforme. En mode Performance, l’accélération devient physique, le V6 explose dans les tours, libérant sa rage sans inertie. Jusqu’à 9.000 tr/min, le souffle est continu, irréel, presque insaisissable dans sa linéarité implacable.
La boîte 8 double embrayage, dérivée de la 296, bénéficie d’un étagement plus court et de lois de passage orientées sensations. Les freinages sont massifs, la direction chirurgicale, les phases de transfert de charges annihilées par une suspension active signée Multimatic. Chaque amortisseur est piloté par un moteur électrique 48V : plus besoin de barres antiroulis. L’ensemble offre un contrôle inédit sans compromettre l’absorption. Le roulis ? Disparu. Le cabrage ? Dissous. Le sous-virage ? Chassé. Le conducteur n’a plus qu’à viser la corde et libérer les chevaux.
Avec 1.050 kg d’appui à 250 km/h, l’aileron arrière se déploie dès 70 km/h. Le grip reste constant, la motricité imperturbable grâce au couple vectoriel électrique. Jamais la technologie n’est ostentatoire : elle agit en coulisse, sublimant le pilotage sans se faire remarquer. L’agilité bluffe, la stabilité rassure, la direction — électrique — s’impose comme la meilleure jamais montée sur une Ferrari. Même sur revêtements ondulés, la F80 conserve une assiette constante grâce à des amortisseurs actifs sans équivalent, supprimant toute forme de roulis. Une efficacité qui dépasse le rationnel.
Misano, révélateur de potentiel
C’est sur le circuit de Misano que la F80 dévoile pleinement sa nature. Quatre sessions de quatre tours permettent d’appréhender son grip aérodynamique. Les Michelin Cup 2 R, développés pour elle, supportent jusqu’à 2,7 tonnes de charge à haute vitesse. Les freins carbone-céramique Brembo CCM-R Plus offrent une puissance rare : 98 m pour passer de 200 à 0 km/h. Chaque disque nécessite six mois de fabrication. On frôle ici les limites du pneumatique routier.
La gestion électronique (ABS EVO, Boost Optimization) ajuste l’apport des moteurs électriques virage par virage, selon le tracé mémorisé. Le freinage tardif, la stabilité en appui, la capacité à garder du rythme dans les longues courbes 11, 12 et 13 sont saisissantes. Le diffuseur arrière de 1,80 m, le plus long jamais vu sur une Ferrari, joue un rôle clef. Un excès d’optimisme rappelle toutefois les 1.650 kg avec pleins faits, 35 de moins qu’une SF90 XX.
Sur ce circuit exigeant, la F80 dévoile un équilibre rare entre grip mécanique, aérodynamique et motricité vectorisée. Le système "Boost Optimization" affine la réponse électrique selon chaque virage, soulignant une stratégie de pilotage pensée jusqu’à l’absurde. À ce niveau, la magie mécanique cède le pas à l’ingénierie de pointe. Douze tours en solitaire suffisent à graver la F80 dans la mémoire. Un concentré d’intelligence mécanique, de rigueur aérodynamique et de générosité mécanique. Elle n’enterre pas le passé : elle le réinterprète avec ses outils. Une légende de son temps, déjà.
La version complète de cet essai vous sera proposée dans le Moniteur Automobile #1828 du 30 juillet 2025.
Texte : Nicolas Gourdol - Photos : Joris Clerc
Dans cet article : Ferrari, Ferrari F80
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