Après Mercedes-AMG et son concept roulant GT XX qui a décroché 25 records monidaux pour une voiture électrique, Mercedes-Benz vient de réussir un test longue distance spectaculaire : une EQS prototype équipée d’une batterie « solide » a parcouru 1205 km sur une seule charge entre Stuttgart (Allemagne) et Malmö (Suède), sans recharge intermédiaire. Un performance en conditions réelles qui démontre tout le potentiel de la chimie lithium-métal.
Production : pas avant 2030 ?
Précision importante : il ne s’agit pas d’un modèle de série mais d’une voiture-laboratoire. La batterie à électrolyte solide, développée avec Factorial, a été intégrée fin 2024 dans une EQS légèrement modifiée avant le lancement des essais routiers en février 2025 afin de mesurer endurance, rendement et sécurité en conditions réelles.
Le gain attendu s’appuie sur une densité énergétique d’environ 450 Wh/kg et sur une architecture visant jusqu’à +25 % d’autonomie à encombrement et masse comparables à une batterie lithium-ion classique, avec en prime un refroidissement passif plus léger. De quoi dépasser le cap symbolique des 1000 km quand une EQS actuelle frôle déjà les 800 km WLTP selon les versions.
Mercedes reste toutefois prudente : ce jalon valide un potentiel technologique, pas encore l’industrialisation. Le passage en production des batteries solides suppose de lever des verrous (durabilité, températures, contraintes mécaniques) et s’inscrit, selon le groupe, dans une trajectoire qui court vers la fin de la décennie.
Que faut-il en penser ?
La technologie de la batterie solide n’est pas nouvelle en soi, mais elle tarde à se concrétiser. Plusieurs acteurs de l’industrie automobile tels que Samsung, Stellantis, Toyota ou Volkswagen travaillent à son développement mais tous s’accordent pour dire que le potentiel de ce type de batteries est prometteur – autonomie et sécurité majorées, gestion thermique facilitée, etc. - mais présente encore des défis pour passer au stade de l’industrialisation, auxquels s’ajouter la problématique du coût.
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À terme, la batterie solide semble néanmoins plus propice à l’essor de la voiture électrique en autorisant – à masse et encombrement équivalents – une plus grande densité énergétique donc une plus grande autonomie, donc une moindre dépendance à l’infrastructure de recharge. Mieux vaudra avoir une batterie qui permet de faire 1000 km qu’une batterie qui peut se charger à 1000 kW. Maintenant, si on peut proposer les deux en même temps…
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