Industrie et économie / Porsche quitte le « pool » CO₂ de Volkswagen et se rapproche de Xpeng

Porsche s'associe à XPeng en résumé

1. Porsche quitte le pool CO₂ de Volkswagen pour 2026 et 2027

2. La marque crée un nouveau pool réglementaire avec Xpeng

3. L’objectif est de réduire sa moyenne d’émissions en Europe

4. Xpeng peut monétiser ses faibles émissions réglementaires

5. L’accord offre à Porsche un répit jusqu’en 2027, sans régler le problème de fond

1. Porsche quitte le pool CO₂ de Volkswagen pour 2026 et 2027

Porsche ne quitte pas Volkswagen. La marque de Stuttgart demeure une filiale du groupe allemand, partage ses actionnaires, une partie de ses technologies et certaines de ses infrastructures avec ses marques sœurs. La rupture annoncée concerne uniquement le calcul des émissions moyennes de CO₂ des voitures neuves vendues dans l’Union européenne.

Selon une déclaration d’intention déposée auprès de la Commission européenne le 5 août 2026, Porsche AG a quitté le « pool » d’émissions du groupe Volkswagen pour constituer, sur les exercices 2026 et 2027, un nouveau regroupement avec Xpeng. Porsche en assure la gestion, tandis que Xpeng European Holding BV représente le constructeur chinois. Le dispositif est qualifié d’« open pool », ce qui signifie que d’autres constructeurs peuvent encore le rejoindre, sous réserve de respecter la procédure prévue par la Commission.

Cette précision est essentielle : il n’est pas question, à ce stade, de voir apparaître une future Porsche basée sur une plateforme Xpeng, ni d’un rapprochement capitalistique direct entre Porsche et le constructeur chinois. Le sujet est beaucoup plus prosaïque : il s’agit d’une opération de conformité réglementaire destinée à faire baisser artificiellement la moyenne d’émissions de Porsche.

2. Un nouveau pool réglementaire avec Xpeng

Les règles européennes ne jugent pas nécessairement chaque marque isolément. Les constructeurs peuvent regrouper leurs immatriculations afin de calculer une moyenne d’émissions commune. Une marque dont les ventes reposent encore largement sur des voitures thermiques peut ainsi associer ses résultats à ceux d’un constructeur commercialisant essentiellement des véhicules électriques.

Xpeng est particulièrement intéressant dans cette logique. En Europe, la marque chinoise ne propose que des électriques, dont les émissions de CO₂ à l’échappement sont comptabilisées à 0 g/km dans le cadre réglementaire européen. Les ventes de Xpeng tirent donc la moyenne du regroupement vers le bas, tandis que les modèles Porsche à moteur thermique la tirent vers le haut.

Le mécanisme ne constitue pas une compensation physique des émissions. Les kilomètres parcourus par une 911, un Cayenne ou une Panamera ne deviennent évidemment pas moins carbonés parce qu’ils sont comptabilisés avec des Xpeng G6, G9 ou P7. Il s’agit d’une mutualisation statistique autorisée par la réglementation européenne.

Depuis 2025, l’objectif européen moyen pour les voitures particulières est fixé à 93,6 g de CO₂/km, soit une réduction de 15 % par rapport à la référence précédente. Le seuil passera à 49,5 g/km pour la période 2030-2034, avant l’objectif de zéro émission moyenne à l’échappement en 2035.

La Commission a toutefois accepté une certaine flexibilité pour la période 2025-2027. Au lieu d’évaluer séparément chaque année, la conformité est calculée sur la moyenne des trois exercices. Un constructeur peut donc compenser une mauvaise performance en 2025 par de meilleurs résultats en 2026 ou en 2027. Ce report ne supprime pas l’objectif : il en modifie le calendrier d’évaluation.

3. Réduire la moyenne d’émissions de Porsche en Europe

La présence de Porsche dans le regroupement du groupe Volkswagen est devenue plus difficile à défendre dans le contexte actuel. D’un côté, Porsche affiche une forte proportion de modèles électrifiés en Europe. De l’autre, la marque conserve une gamme lourde en émissions et vient de ralentir son offensive électrique, même si elle vient de confirmer que ses futures Boxster/Cayman seront bien électriques, contrairement à ce qui avait été annoncé.

En 2025, Porsche a livré 279.449 véhicules dans le monde, soit une baisse de 10,1 % par rapport aux 310.718 unités de 2024. Son chiffre d’affaires a reculé de 40,08 à 36,27 milliards d’euros, tandis que son résultat opérationnel s’est effondré de 5,64 milliards à 413 millions d’euros. La marge opérationnelle est ainsi passée de 14,1 à seulement 1,1 %.

La situation est contrastée sur le plan de l’électrification. Les modèles entièrement électriques ont représenté 22,2 % des livraisons mondiales de Porsche en 2025, contre 12,7 % en 2024. En ajoutant les hybrides rechargeables, la part des voitures électrifiées atteint 34,4 %. En Europe, cette proportion monte même à 57,9 %, les modèles électriques et hybrides rechargeables ayant représenté pour la première fois plus de la moitié des livraisons.

Mais cette progression ne suffit pas nécessairement à compenser le niveau d’émissions des modèles thermiques dans le calcul réglementaire. La Taycan et le Macan électrique contribuent à améliorer la moyenne, tout comme les versions hybrides rechargeables du Cayenne et de la Panamera. Cependant, la 911 reste exclusivement thermique, tandis que les versions thermiques du Cayenne et de la Panamera sont appelées à rester au catalogue pendant encore de nombreuses années.

Porsche a d’ailleurs officiellement révisé son calendrier produit. La marque a reporté le lancement de plusieurs modèles électriques, décidé que son futur grand SUV serait d’abord proposé avec des motorisations thermiques et hybrides rechargeables, et prolongé la carrière de certains modèles à combustion. L’entreprise prévoit également de revoir le calendrier de sa future plateforme électrique, initialement envisagée pour les années 2030.

La sortie du pool Volkswagen répond donc à une double logique :

• protéger Porsche contre le coût de ses propres émissions moyennes ;

• alléger la moyenne globale du groupe Volkswagen en retirant l’un de ses constructeurs les plus émissifs.

4. Xpeng monétise ses faibles émissions réglementaires

Porsche ne bénéficie pas gratuitement de la performance électrique de Xpeng. La constitution d’un pool implique un accord financier entre les entreprises concernées. Le montant de la transaction n’a pas été rendu public, mais Porsche devrait rémunérer Xpeng en échange de l’utilisation de ses « crédits » réglementaires.

Le mécanisme européen prévoit, en cas de dépassement, une amende de 95 euros par gramme de CO₂ excédentaire et par véhicule immatriculé. À titre purement théorique, une moyenne supérieure de 10 g/km sur 100.000 voitures représenterait une exposition de 95 millions d’euros. Le calcul réel est cependant plus complexe : il dépend de l’objectif individuel de Porsche, du nombre exact de véhicules concernés, de la pondération des immatriculations, des résultats du pool et de la moyenne réalisée sur l’ensemble de la période 2025-2027.

Il serait donc imprudent d’affirmer que Porsche économisera exactement le montant d’une amende déterminée. La presse économique évoque une menace pouvant atteindre environ 1,5 milliard d’euros pour le groupe Volkswagen sur la période 2025-2027, après une moyenne rapportée de 100 g/km en 2025 contre un objectif de 93,6 g/km. Cette estimation concerne le groupe et non Porsche seule ; elle ne constitue pas le montant de la transaction avec Xpeng.

L’opération peut néanmoins être avantageuse pour les deux partenaires. Porsche achète de la flexibilité réglementaire au lieu de supporter seule le risque d’un dépassement. Xpeng transforme, de son côté, son avance électrique en source de revenus. La marque chinoise peut ainsi monétiser une capacité de conformité qu’elle n’utilise pas entièrement.

Le paradoxe est évident : un constructeur européen spécialisé dans les voitures sportives et les SUV haut de gamme va payer un fabricant chinois de voitures électriques pour continuer à vendre des modèles thermiques en Europe.

D’un point de vue juridique, la situation n’a rien d’exceptionnel. Les pools d’émissions sont prévus par la réglementation, à condition de respecter les règles de concurrence. Tesla a déjà servi de partenaire de compensation à plusieurs constructeurs. Pour 2026, son pool accueille notamment Ford, Mazda, Honda, Subaru et Suzuki.

La nouveauté tient davantage au déplacement du rapport de force. Les constructeurs chinois, longtemps considérés comme des concurrents à contenir, disposent désormais d’un actif réglementaire que des marques européennes doivent acheter. Leur avance dans les véhicules électriques ne se mesure donc pas uniquement en parts de marché ou en coûts de production : elle peut aussi se convertir en recettes provenant de constructeurs plus dépendants des moteurs thermiques.

Le montage est d’autant plus ironique que Volkswagen est déjà lié à Xpeng. En juillet 2023, le groupe allemand a investi environ 700 millions de dollars dans le constructeur chinois et a pris une participation de 4,99 %. Volkswagen et Xpeng ont également conclu un accord technologique destiné au développement de deux modèles électriques Volkswagen pour le marché chinois.

Autrement dit, Porsche ne s’adresse pas à un partenaire totalement extérieur au groupe. Xpeng est déjà une société dans laquelle Volkswagen détient une participation minoritaire et avec laquelle le groupe coopère en Chine. La transaction crée toutefois une situation inhabituelle : la marque sportive allemande achète indirectement une marge réglementaire à une entreprise dont sa maison mère possède une partie du capital.

5. Un répit jusqu’en 2027, sans régler le problème de fond

Le rapprochement avec Xpeng ne règle toutefois pas le problème structurel de Porsche. Il offre surtout un délai de deux ans. À partir de 2030, l’objectif européen de 49,5 g/km sera nettement plus difficile à atteindre, tandis que la réduction totale des émissions moyennes sera exigée à l’horizon 2035.

Porsche peut compter sur la montée en puissance du Macan électrique, sur le lancement du Cayenne électrique et sur l’extension progressive de son offre hybride rechargeable. Mais la marque a clairement renoncé à une conversion rapide de l’ensemble de sa gamme. Elle veut conserver des moteurs thermiques et hybrides au-delà de la trajectoire initialement annoncée, en fonction de la demande observée dans les différentes régions du monde.

La stratégie est compréhensible industriellement. Les ventes européennes de Porsche ont reculé en 2025 : 66.340 véhicules en Europe hors Allemagne, soit 13 % de moins qu’en 2024, et 29.968 unités en Allemagne, en baisse de 16 %. Dans ce contexte, imposer une électrification plus rapide pourrait fragiliser davantage les volumes et les marges.

Mais le choix a un prix. En associant ses émissions à celles de Xpeng, Porsche reconnaît implicitement que son rythme de transition ne suffit pas à atteindre seule les objectifs européens. L’accord ne traduit donc pas un abandon de l’électrique ; il confirme plutôt une stratégie à deux vitesses : accélérer sur les modèles zéro émission lorsque le marché répond présent, tout en prolongeant les modèles thermiques et hybrides qui restent essentiels à l’identité et à la rentabilité de la marque.

Conclusion

Porsche ne se sépare évidemment pas de Volkswagen et ne devient pas une filiale de Xpeng. Elle change de partenaire pour le seul calcul réglementaire de ses émissions de CO₂ en Europe, pour les années 2026 et 2027. Le constructeur allemand achète ainsi du temps et de la souplesse, tandis que Xpeng valorise son avantage électrique.

Cette opération est légalement autorisée, financièrement rationnelle et industriellement révélatrice. Elle montre surtout que la transition automobile européenne ne se joue plus uniquement entre constructeurs occidentaux : les marques chinoises peuvent désormais fournir à leurs concurrentes européennes non seulement des technologies, mais aussi une capacité de conformité réglementaire.