Logiciel et automobile en résumé
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La voie souveraine : l'alliance des pairs entre dinosaures
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La stratégie du cheval de Troie : quand VW et Stellantis "donnent les clés"
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Résistance interne ou sous-traitance assumée : l'échiquier mondial
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Une réinvention au risque de la banalisation
Un vent de panique pragmatique souffle sur les états-majors de l'industrie automobile. Alors que le logiciel devient la clé de voûte des marges et de l'expérience client de demain — un marché de la donnée et des services connectés estimé par les analystes à plus de 1.500 milliards de dollars à l'horizon 2030 —, les constructeurs traditionnels font face à une réalité cinglante : aucun d'entre eux — ou presque — n'a ni la vitesse de développement ni l'agilité nécessaires pour affronter seul la déferlante Tesla et la réactivité des géants chinois, capables de faire évoluer leur code informatique tous les 18 à 24 mois.
Pour survivre à ce choc technologique, deux écoles stratégiques s'affrontent désormais. D'un côté, les partisans de la « voie souveraine » et des alliances entre pairs. De l'autre, les pragmatiques du « choc culturel » prêts à faire entrer des pure-players de la Tech ou des start-ups au cœur de leurs architectures. En sus, certains préfèrent encore prendre le risque de tout développer en interne.
1. La voie souveraine : l'alliance des pairs entre dinosaures
L'accord cadre scellé entre Nissan et Honda (accompagnés de Mitsubishi) illustre parfaitement la première stratégie. Incapables d'assumer isolément les dizaines de milliards d'investissements requis pour concevoir leur propre architecture informatique à partir d'une feuille blanche, les deux constructeurs japonais ont choisi de s'allier.
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Le pari : Conserver la propriété intellectuelle en interne, éviter toute dépendance vis-à-vis d'un tiers et faire jouer des économies d'échelle massives sur les achats de calculateurs centraux auprès de géants comme Qualcomm ou Nvidia.
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Le risque : Deux bureaucraties qui peinent déjà à avancer seules réussiront-elles à coder plus vite ensemble ? En fixant leur premier horizon opérationnel à 2029, le tandem nippo-japonais prend le risque de concevoir un système propre et consensuel, mais déjà dépassé le jour de sa sortie.
2. La stratégie du cheval de Troie : quand VW et Stellantis "donnent les clés"
À l'opposé de cette prudence asiatique, le groupe Volkswagen a tiré les leçons du fiasco financier et opérationnel de sa filiale logicielle Cariad, qui a accumulé plus de 7,5 milliards d'euros de pertes opérationnelles en trois ans tout en retardant le lancement de modèles cruciaux comme les Porsche Macan EV et Audi Q6 e-tron. En scellant des partenariats massifs — notamment son accord historique avec l'Américain Rivian et ses alliances stratégiques en Chine avec XPeng et SAIC —, le géant de Wolfsburg a opéré une véritable révolution culturelle qui s’accompagne d’une restructuration sanglante de son modèle industriel.
En injectant jusqu'à 5 milliards de dollars chez Rivian, VW ne fait pas que de la figuration : il confie le développement de la future architecture électronique zonale et du logiciel central de ses prochains véhicules mondiaux (Audi, VW, Porsche) à une jeune pousse américaine. Sur le marché chinois, Audi et VW utilisent directement les plateformes et les technologies d'aides à la conduite de XPeng et SAIC.
Même constat chez Stellantis qui, en déboursant 1,5 milliard d'euros pour acquérir 20 % du chinois Leapmotor et créer la coentreprise Leapmotor International (détenue à 51 % par Stellantis), n'hésite plus à importer directement des architectures électriques et logicielles à bas coût pour nourrir son offre européenne, notamment chez Alfa Romeo et Opel.
3. Résistance interne ou sous-traitance assumée : l'échiquier mondial
Sur la scène internationale, cette ligne de fracture stratégique redessine l'ensemble des alliances et révèle une approche encore différente chez certains acteurs majeurs ou prestigieux :
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Les résistants de l'intégration verticale : BMW et Mercedes-Benz refusent catégoriquement de déléguer l'âme de leurs véhicules à un tiers. Avec la plateforme Neue Klasse chez BMW et le système MB.OS chez Mercedes, les deux Allemands développent leurs propres couches logicielles en interne, estimant que la dynamique et l'interface utilisateur sont le cœur indissociable de leur ADN premium.
Mais ce choix impose une prise de risque calculée, mais osée. Dans le cas du constructeur munichois, les plus de 10 milliards d'euros engloutis par le programme Neue Klasse (qui a gonflé les dépenses de R&D à plus de 4 milliards d'euros par semestre) sont une cause directe de la compression temporaire des marges de BMW. Mais loin de mettre en péril l'entreprise, cet investissement massif est le prix à payer pour sa survie à long terme. Ayant refusé de déléguer son logiciel à une start-up ou à un tiers, BMW paie comptant le prix de son indépendance technologique pour rester un constructeur souverain dans l'ère du logiciel.
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Les conversions d'opportunité : Même le conservateur Toyota a dû se résoudre à composer. Si le groupe conserve ses développements propres pour l'Occident, il confie le cockpit intelligent et la conduite autonome de ses modèles chinois au géant des télécoms Huawei et à la start-up Momenta. Quant au prestigieux Aston Martin, c'est via un accord de 450 millions de dollars signé avec l'américain Lucid Motors qu'il est allé sourcer la chaîne de traction et l'architecture logicielle de ses futures sportives électriques.
4. Une réinvention au risque de la banalisation
Si la démarche de Nissan et Honda préserve la fierté industrielle et l'indépendance technologique des constructeurs nippons, elle fait reposer tout le risque d'exécution sur des structures traditionnelles sous forte pression.
À l'inverse, en acceptant d'injecter du sang neuf américain ou chinois dans leurs réseaux logiciels, le groupe Volkswagen et Stellantis s'achètent une cure de jouvence accélérée. Mais à terme, un danger fondamental est aisément identifié : celui de voir les constructeurs historiques – parfois centenaires — progressivement dépossédés de la valeur ajoutée de leurs produits, réduits au rang de simples carrossiers-assembleurs de plateformes logicielles pensées en Californie ou dans l’Empire du milieu.
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