Le V7E fait partie des nouveaux utilitaires développés uniquement autour d'une architecture 100 % électrique. Ce choix permet de proposer un plancher de chargement particulièrement bas (environ 50 cm), un seuil de chargement très accessible et une exploitation optimale du volume utile. Farizon ne se complique pas la gamme : une seule longueur, soit 4,99 m, une seule hauteur (moins de 2 m), et donc près de 7 m³ de volume utile et une longueur de chargement de 2,90 m. sa masse est renseignée à 2 tonnes, dont 479 kilos de batterie. Ses deux larges portes latérales coulissantes et ses portes battantes arrière (qui s’ouvrent à 270°) facilitent le chargement. Avec un peu plus de 1.300 kg de charge utile, il se place plutôt dans le haut parmi ses rivaux catégorie. Dans son ensemble, la proposition est donc très cohérente.
Deux batteries
La gamme s'articule autour de deux batteries LFP fournies par CATL. La version d'accès reçoit un pack de 50 kWh annonçant jusqu'à 329 km d'autonomie WLTP, tandis que la batterie de 67 kWh porte cette valeur jusqu'à 475 km en cycle urbain (328 km WLTP combiné environ). Dans les deux cas, la recharge rapide atteint 100 kW, permettant de récupérer de 20 à 80 % en une vingtaine de minutes selon Farizon. Nous avons essayé le V7E grande batterie et précisons que l’autonomie annoncée tient compte d’un usage urbain. En mode mixte, avec une moyenne flirtant entre 20,1 et 22 kWh/100 km notre champ d’action réel tombait un peur en dessous des 300 km.
Comportement abouti
Nous n’attendions rien de spécial de ce grand fourgon électrique inconnu au bataillon, mais c’est justement sur le plan dynamique qu’il a séduit. Les 150 ch de son moteur (fournisseur : Shenzhen VMAX New Energy) dévoilent une réponse velue immédiate et agréable. Le centre de gravité très bas lui apporte une stabilité rassurante et sa faible largeur (1m82) le laisse se faufiler dans les recoins d’une ville dense. La direction, légère et assez directe, mais très artificielle, sert parfaitement la cause en ville. Détail : nous souhaiterions que ses portes coulissantes soient équipées de vitres, de sorte à mieux y voir (ou voir tout court) dans les croisements et priorités de droite.
Pour ce premier essai nous avons roulé à vide. Le train arrière peut se montrer un peu sec, voire sautillant. Sur autoroute bien lisse, le Farizon retrouve une belle souplesse. Dommage, le raffinement acoustique n’est pas encore au niveau des meilleurs européens : roulements et bruits d’air restent présents, tout comme quelques sifflements électriques du moteur. Et certaines aides à la conduite, particulièrement zélées, finissent par agacer. La vitesse maximale est limitée à 120 km/h.
Un équipement pas low cost
L'habitacle dégage quelque chose de sympa et moderne. Les éléments sont correctement assemblés, l'ergonomie est simple et l'équipement de série est très complet. Farizon a évidemment prévu des atouts pour travailler dans de meilleures conditions, comme le siège conducteur chauffant, un plancher PVC, un crochet d'attelage (jusqu'à une tonne) ainsi qu'une seconde clé mains libres. Pour le prix, c’est plutôt pas mal.
Tout ne peut évidemment nous séduire. Les aides à la conduite restent trop chinoises (lisez : trop intrusives et agaçantes). La récupération d'énergie ne peut pas être réglée indépendamment, ce qui limite les possibilités de conduite à une pédale.
Rapport prix/prestations tentant
L'argument principal reste évidemment le tarif. Avec un prix d'appel inférieur à 30.000 € (mais au moment d’écrire ces lignes, la marque pratiquait toujours ses offres de lancement, avec un prix de départ à 26.980 euros HTVA), le Farizon V7E veut bousculer des références établies et des grosses nouveautés (comme le Renault Trafic E-Tech). Il se positionne également face au Kia PV5 Cargo, avec une philosophie similaire : offrir un utilitaire électrique développé spécifiquement autour de cette motorisation, mais à un coût d'acquisition enfin raisonnable.
Verdict
Le Farizon V7E confirme que les constructeurs chinois n’ont désormais plus besoin du seul argument du prix pour intéresser les professionnels. Cohérent, bien pensé et étonnamment abouti, ce fourgon n’a rien d’un utilitaire au rabais. Volume de chargement généreux, autonomie réaliste pour les tournées quotidiennes, comportement routier convaincant et équipement fourni : les fondamentaux sont là. Reste à Farizon à gagner la confiance des clients, terrain sur lequel la marque avance quelques arguments : garantie de 5 ans ou 200.000 km, portée à 8 ans ou 200.000 km pour la batterie, et entretien tous les deux ans ou 40.000 km. La marque est distribuée en Belgique par Beherman Motors. La volonté est de développer un réseau qui, pour l’instant, se concentre surtout au nord du pays, avec une douzaine de concessionnaires.
Essais
