Essai détaillé / Ford Puma Gen-E: À point nommé

Mais si les Explorer et Capri sont des produits développés avec Volkswagen, à qui ils empruntent leur chaîne de traction, le Puma est 100% «home made», à part sa batterie haute tension en provenance d’un fournisseur coréen. Il est en effet construit sur la base de la plateforme des Puma thermiques (qui est aussi celle de feues les Fiesta), sur les chaînes roumaines de la marque, alors que son moteur électrique vient de l’usine Ford de Halewood, en Angleterre, qui assemble moteur, onduleur et transmission pour nombre de modèles Ford électriques en Europe. La version électrique du Puma reprend la plateforme thermique, dont on peut douter qu’à l’époque elle ait été pensée pour une déclinaison à batterie. En l’occurrence, celle-ci prend place dans le plancher, en débordant un peu par-dessous, ce qui limite la garde au sol, et un peu par le haut, ce qui rabote la garde au toit (voir chapitre BIENVENUE À BORD). Par ailleurs, la place disponible étant ce qu’elle est, la taille de la batterie était de facto limitée. Dès lors, sa capacité affiche un modeste 43,6 kWh (nets, contre 53 bruts, ce qui laisse apparaitre un delta étonnant entre les deux valeurs), un valeur modeste qui a priori peut passer pour un handicap. Un handicap relativisé dans la pratique par le fait que ce Puma peut consommer réellement peu (voir chapitre LES FINANCES) et par sa capacité de recharge, qui propose du 11 kW triphasé de série pour une recharge AC, et 100 kW sur une borne rapide DC. Petite batterie, donc, mais faible consommation et capacités de recharge intéressantes: le handicap initial n’en est plus un, d’autant que cette petite batterie pèse relativement peu, ce qui à son tour a un effet positif sur la consommation. D’où l’importance des choix technologiques dans la cohérence finale du produit. Installé à l’avant, d’où il entraîne les roues via une réduction unique, le moteur électrique de 168 ch et 290 Nm est suffisamment compact pour avoir permis de prévoir un petit frunk sous le capot, capable d’accueillir le câble de recharge, la trousse de secours, le triangle et autres babioles, qui, du coup, libèrent de l’espace dans le coffre. Il n’y a par ailleurs pas de choix de puissance ou de capacité de batterie: c’est d’office 168 ch et 43,6 kWh pour les deux versions, de base ou Premium comme notre exemplaire d’essai.