Essai détaillé / Audi S6 Avant e-Tron: Cadre très supérieur

Dès le premier jour d’essai, les qualités dynamiques de l’Audi S6 e-tron nous sautent aux yeux. Sans surprise, avec 503 ch (voire près de 550 ch avec la fonction Launch Control) le paysage défile rapidement. Les accélérations et reprises diaboliques nous plaquent poliment dans le siège Sport (3,9 s annoncées pour atteindre 100 km/h), mais sans effet d’apnée. Audi a décidé de la laisser filer jusqu’à 240 km/h, car en Allemagne, ça compte toujours! De ces performances de fusée nous retenons surtout des dépassements instantanés. La synchronisation des deux moteurs est parfaite (même en cas de revêtement gras) et rassure en courbe. L’électronique, via le moteur avant, resserre une trajectoire bien avant que notre cerveau détecte le moindre soupçon de sous-virage. Dans le sinueux, pas la peine de déchaîner en permanence les 580 Nm du train arrière et les 275 Nm de l’essieu avant, qui ne feront alors que stresser les assistances électroniques pour vous donner l’impression d’être en pilotage semi-automatique. On préfère en garder sous le pied et explorer les limites des excellents Pirelli P Zero. On les plaint, ces martyrs, pour les contraintes qu’ils subissent! Audi a fait l’économie d’un train arrière directeur sur son S6 Avant e-tron… contrairement au Porsche Macan dont elle dérive pourtant directement. Pas grave, nous préférons comme ça, c’est-à-dire un châssis aussi «naturel» que possible. Lorsque le comportement atteint un tel niveau, pourquoi surcharger la balance… et la facture?
L’empattement (2,95 m) et le poids (2,5 tonnes) de camion n’ont jamais entaché le sentiment dominant: une réactivité immédiate. Presque de la légèreté. La qualité de la direction accentue ce sentiment de placer le nez de l’auto où on le souhaite, avec précision. Et, cerise sur le gâteau, il y a la finesse de ces suspensions. Si les A6/Avant de série reposent sur des ressorts en acier avec amortisseurs passifs, la S6 a droit à des coussins pneumatiques pilotés (inclus dans le pack Technology PRO, à 5.180 €). Associés à des liaisons à cinq bras aux quatre roues et à des réglages spécifiques, le bilan est brillant. En mode Dynamic le plus sec, le châssis continue d’absorber magistralement les irrégularités routières, avec pourtant des jantes de 21’’ chaussées de fins Pirelli. Et en mode Confort, vous plongez dans la soie… sans toutefois atteindre le mœlleux de certaines concurrentes (thermiques) à suspensions pneumatiques. Au quotidien, nous avons constamment joué avec le freinage régénératif. Aux palettes, vous déclenchez deux niveaux de récupération, de quoi rarement actionner les étriers. Pour arrêter plus vite la voiture, on enclenche alors le mode B de la transmission, qui ralentit cette voiture de 2,5 tonnes jusqu’à l’arrêt, même en forte pente.  
Or, aussi jouissive soit son efficacité, ce break hors du commun ne nous fait pas vivre de grandes émotions, même si ce côté «flegme explosif» reste impressionnant. Le temps des S6 5-cylindres, V8 ou V10 (!) est simplement révolu… Audi a prévu un habillage sonore de l’habitacle (plus ou moins marqué), façon navette spatiale. Pas vraiment désagréable, mais toujours trop artificiel pour séduire. La meilleure façon d’apprécier l’Audi S6 e-Tron est finalement de ne pas se stresser, se la couler douce, de préférence sur autoroute. On découvre alors un havre de silence. Toutes les nuisances restent à l’extérieur, à l’exception d’un léger (et relatif) fond sonore dû au manque de filtrage des larges et bas Pirelli P Zero (à flancs de 45 à l’avant, 35 à l’arrière). On passe des appels téléphoniques sans forcer la voix ni tendre l’oreille. Cela dit, si vous voulez du gros son, rien de tel que l’excellente installation B&O à 20 haut-parleurs (dont certains intégrés aux appuie-têtes) et 830 W, qui flatte les tympans. 
Entre les modes Dynamic, Comfort, Efficiency ou Individual, le plus sobre (Efficiency) s’imposait de lui-même. Il abaisse la hauteur de caisse pour fendre le vent plus proprement. La suspension  pneumatique adapte régulièrement la garde au sol, selon le mode et/ou vos envies, sur 4 positions: normal, +20 mm, - 10 mm ou – 20 mm.   
En ville, tout paraît plus petit en A6 Avant e-tron: rampes de parking, stationnements, ruelles... Il faut dire que son empreinte au sol atteint quasiment les 10m2, la superficie d’une petite chambre d’étudiant! Et avec 12,3 m de diamètre de braquage, on repère bien les lieux avant de lancer un demi-tour, même si les excellentes caméras (qualité de l’image et balayage des alentours) assurent un rendu très précis de toutes les situations. 
Concluons sur les fameux rétroviseurs numériques en disant qu’on ne s’y fait toujours pas, en particulier en agglomération. Notre (vieux) cerveau préfère la réflexion directe d’un bon vieux miroir. Si Audi prétend avoir amélioré la position des écrans latéraux (plus hauts), ils nous semblent en revanche  trop parallèles par rapport à la porte. Celui de gauche en particulier, perturbe la représentation de l’espace. Et puis, il y a toujours la crainte de les casser, en frôlant une autre voiture de trop près, ou par un cycliste/scootériste qui remonte les files de voitures.