Trophées et records / JCB Hydromax : nouveau record de vitesse à l’hydrogène avec deux moteurs de pelleteuse

La JCB Hydromax en résumé

1. Record FIA officiel de 653,909 km/h

2. Deux moteurs JCB à hydrogène développant environ 1.600 ch

3. Des blocs industriels de 4,8 litres passés d’environ 75 à 800 ch chacun

4. Pas de pile à combustible : de l’hydrogène brûlé directement dans les moteurs

5. Une technologie qui trouve déjà des applications industrielles concrètes

6. Andy Green poursuit l’aventure entamée avec la JCB Dieselmax en 2006

Sur les Bonneville Salt Flats, dans l’Utah, l’ancien pilote de la RAF Andy Green a emmené la spectaculaire JCB Hydromax à une vitesse moyenne officielle de 653,909 km/h. Le constructeur britannique établit ainsi un nouveau record pour un véhicule doté de moteurs à combustion alimentés à l’hydrogène. Longue de 9,75 mètres, la machine développe environ 1.600 ch et un couple combiné maximal de 3.524 Nm.

1. De moteur industriel à machine de record

Sous la carrosserie profilée de l’Hydromax ne se cachent pas des moteurs de compétition conçus spécifiquement pour l’occasion, mais deux blocs à hydrogène de 4,8 litres dérivés des moteurs industriels de JCB. Dans leur configuration d’origine, ces mécaniques sont notamment destinées à des engins comme la tractopelle 3CX Hydrogen. Pour Bonneville, Ricardo et JCB les ont toutefois profondément transformées : la puissance est passée d’environ 74 à 800 ch par moteur, tandis que leur régime maximal a presque doublé.

Les modifications comprennent notamment une nouvelle culasse avec injection directe d’hydrogène, deux arbres à cames en tête et des turbocompresseurs spécifiques. Le régime moteur passe d’environ 2.200 à 3.800 tr/min, tandis que chaque turbo en titane peut dépasser 150.000 tr/min.

Les deux moteurs sont couchés afin de maintenir la voiture aussi basse que possible, ce qui a notamment nécessité une lubrification par carter sec. Un moteur entraîne l’essieu avant et l’autre l’essieu arrière, faisant de l’Hydromax une transmission intégrale. 

2. Combustion d’hydrogène, sans pile à combustible

La JCB Hydromax n’utilise donc pas de pile à combustible. L’hydrogène est directement brûlé dans des moteurs à pistons selon un principe similaire à celui d’un moteur thermique conventionnel. Le carburant est stocké à une pression de 700 bars dans des réservoirs en aluminium renforcés de fibre de carbone. Les deux réservoirs embarquent chacun environ 4 kg d’hydrogène.

La pression est ramenée à environ 30 bars avant l’injection. Selon JCB, une tentative complète de record consomme un peu plus de 2 kg d’hydrogène et produit environ 18 litres d’eau. Comme l’hydrogène ne contient pas de carbone, sa combustion ne génère pas directement de CO₂. Cela ne signifie cependant pas que le moteur est totalement exempt d’émissions : la combustion à haute température peut notamment produire des oxydes d’azote (NOx).

3. Pas de radiateurs, mais 250 kg de glace

À plus de 650 km/h, le refroidissement devient lui-même un problème aérodynamique. De grandes entrées d’air et des radiateurs classiques auraient créé trop de traînée. Les ingénieurs ont donc adopté une solution inhabituelle : embarquer environ 250 kg de glace dans des réservoirs afin de refroidir le liquide et les échangeurs pendant la tentative.

L’alimentation en air a elle aussi fait l’objet d’un travail aérodynamique important. Des entrées de type NACA acheminent l’air vers les moteurs tout en limitant la résistance, tandis qu’un grand aileron vertical arrière assure la stabilité de la voiture en cas de vent latéral. 

Avec ses 9,75 mètres, l’Hydromax est environ 56 cm plus longue que l’ancienne Dieselmax, principalement en raison de la place occupée par les réservoirs d’hydrogène. Prodrive a participé à la construction et au développement, Ricardo à la préparation des moteurs et Xtrac aux deux boîtes de vitesses à six rapports.

4. À Bonneville en à peine plus d’un an

Le projet a été développé à un rythme particulièrement soutenu. Le président de JCB, Anthony Bamford, a lancé l’idée début 2025. JCB, Prodrive, Ricardo et Xtrac se sont réunis pour la première fois le 5 juin de cette même année. Environ douze mois plus tard, l’Hydromax roulait déjà par ses propres moyens lors d’essais réalisés sur la base de la RAF à Wittering.

JCB dirigeait le programme et fournissait la base mécanique, tandis que Prodrive assurait principalement le développement et la construction du véhicule, Ricardo la préparation extrême des moteurs et Xtrac les transmissions. La collaboration que JCB entretient depuis 2019 avec Aston Martin Aramco F1 est, elle, sans rapport technique direct avec ce projet.

5. Plus qu’une simple démonstration

Pour JCB, l’Hydromax sert avant tout de vitrine à une technologie destinée aux engins industriels. Le constructeur britannique affirme avoir investi 100 millions de livres dans le développement de moteurs à combustion d’hydrogène, avec une équipe d’environ 150 ingénieurs.

La technologie a d’ailleurs déjà dépassé le stade du prototype. JCB a obtenu en 2025 une homologation européenne complète pour son moteur à combustion d’hydrogène destiné aux engins mobiles non routiers. En 2026, la société a lancé la 3CX Hydrogen en tant que machine de production, équipée d’une version de 55 kW de ce moteur.

JCB considère la batterie électrique comme une solution adaptée aux machines plus petites, tandis que la combustion d’hydrogène pourrait répondre aux besoins des engins lourds qui travaillent longtemps, intensivement et doivent pouvoir être ravitaillés rapidement.

6. Andy Green, toujours fidèle au poste

Avec l’Hydromax, JCB reprend une recette déjà utilisée il y a vingt ans. Lorsque l’entreprise avait commencé à fabriquer ses propres moteurs Diesel, elle avait créé la Dieselmax pour démontrer leur potentiel. En août 2006, Andy Green avait atteint 563,418 km/h sur le même lac salé. Un record Diesel qui tient toujours.

Avec 653,909 km/h, l’Hydromax dépasse également largement d’autres véhicules à hydrogène connus. La BMW H2R de 2004, animée par un V12 de 6 litres modifié pour fonctionner à l’hydrogène, avait atteint environ 302 km/h. La Buckeye Bullet 2 à pile à combustible avait, pour sa part, dépassé 488 km/h.

Le choix d’Andy Green était presque évident. Outre son record avec la Dieselmax, l’ancien pilote de chasse de la RAF détient toujours le record absolu de vitesse terrestre. En 1997, il avait atteint 1.227,985 km/h au volant de la ThrustSSC, devenant le premier — et jusqu’à présent le seul — homme à franchir le mur du son avec une voiture.