Sécurité / Freinage fantôme : quand les aides électroniques virent au cauchemar

En résumé

1. Des freinages intempestifs provoqués par de mauvaises interprétations des capteurs

2. Des automobilistes confrontés au mur du diagnostic informatique

3. Des actions collectives pour obtenir davantage de transparence

4. Des rappels massifs déjà organisés à l’étranger

5. Un effet pervers possible des normes européennes GSR2

1. Quand l'électronique pile sans raison

Pour un nombre croissant d'automobilistes, le scénario relève désormais du cauchemar récurrent : circulant sereinement à 120 km/h sur autoroute sous régulateur de vitesse, un conducteur entame le dépassement d'un poids lourd. Soudainement, son véhicule pile avec une violence inouïe, ramenant brutalement l'allure à 70 km/h. La cause ? Aucun obstacle physique ni danger imminent, mais une lecture totalement erronée de la caméra embarquée. En observant le camion, le système de reconnaissance des panneaux a confondu un simple disque autocollant de limitation de vitesse (70 ou 90 km/h) — apposé à l'arrière de la remorque — avec un véritable panneau de signalisation routière.

Mais il ne s’agit pas d’un cas isolé, au milieu de nombreuses mauvaises interprétations des capteurs embarqués. Un simple emballage plastique volant au vent, un reflet de soleil couchant sur le bitume, une ombre portée sous un pont ou un panneau de signalisation mal analysé suffisent à tromper la caméra ou le radar. Ces aides électroniques à la conduite (ADAS) ordonnent alors au calculateur d'écraser les freins, risquant de provoquer un suraccident en chaîne dramatique par l'arrière.

2. Un phénomène qui touche de nombreux constructeurs

Loin d'être isolés, ces incidents touchent une multitude de constructeurs : Hyundai, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Toyota, Volkswagen ou encore Volvo (liste non exhaustive). Face à la répétition de ces bugs, la colère des usagers s'est structurée.

En France, le collectif « Freinages fantômes », né sur les réseaux sociaux au printemps 2025 à la suite d'un accident sur l'A40, regroupe plusieurs milliers de membres. Ce rassemblement de victimes a franchi un cap décisif en engageant une action de groupe devant le tribunal judiciaire d'Aix-en-Provence. L'objectif est d'exiger la transparence des marques et d'interpeller le Service de Surveillance du Marché des Véhicules (SSMVM) rattaché au ministère des Transports.

3. Le mur invisible du diagnostic informatique

Pour les victimes de freinages intempestifs, la bataille ne se joue pas seulement sur la route, elle se poursuit au garage. Une fois le véhicule amené en concession, la réponse des techniciens est presque immuable : la valise de diagnostic électronique ne remonte aucun code d'erreur (DTC). Et pour cause : du point de vue de l'ordinateur de bord, le système a fonctionné exactement comme il a été programmé. Il a analysé une menace – bien que fictive – et ordonné une réaction de sécurité.

Cette absence de trace informatique place les conducteurs dans un désarroi total. Face à leurs assureurs ou dans le cadre d'expertises judiciaires post-accidentelles, ils se heurtent à une opacité technique où la parole de l'usager pèse bien peu face à l'infaillibilité présumée des calculateurs. Pour contrer cette inertie, les associations de consommateurs exigent l'accès aux données brutes des boîtes noires embarquées, afin de prouver la défaillance des algorithmes de détection.

4. Rappels massifs à l'échelle internationale

Si le phénomène suscite l'inquiétude en Europe, il a déjà provoqué de vastes vagues de rappels à l'échelle internationale. Aux États-Unis et au Canada, des autorités comme la NHTSA ont contraint des constructeurs à des campagnes d'urgence. Plus de 420.000 SUV Hyundai Tucson et Santa Cruz y ont été rappelés après l'identification d'un bug logiciel de la caméra frontale, qui ordonnait un freinage d'urgence injustifié à grande vitesse.

5. L'effet pervers des normes européennes

En Europe, le problème prend une dimension éminemment paradoxale. Depuis l'entrée en vigueur des dernières phases de la réglementation GSR2 (General Safety Regulation), l'Union européenne impose la présence obligatoire et le réarmement systématique du freinage automatique d'urgence (AEB) sur tous les véhicules neufs, étendu à la détection des piétons et des cyclistes. En contraignant les ingénieurs à multiplier la sensibilité des capteurs pour satisfaire aux crash-tests institutionnels, le législateur a mécaniquement accru la fréquence des « faux positifs ».

Certes, le tassement des signalements parfois constaté en Belgique par l'institut Vias suggère que certains constructeurs déploient discrètement des correctifs logiciels lors des entretiens ou via des mises à jour à distance (OTA). Mais le fond du problème demeure : en déployant à marche forcée des technologies autonomes imparfaitement calibrées, l'industrie et les régulateurs risquent d'engendrer l'effet inverse de celui recherché, en détruisant la confiance des automobilistes envers des systèmes censés sauver des vies.