La Ferrari Amalfi (2025) en résumé :
- Succède à la Roma
- V8 biturbo de 640 ch et performances optimisées
- Design affiné et habitacle inspiré de la Ferrari 12Cilindri
- Enfin compatible avec Apple CarPlay, Android Auto et retour des boutons physiques.
Avec la Roma, lancée fin 2019, Ferrari revenait à un style plus classique, plus élégant tout en proposant une GT 2+2 plus raisonnable que la 812 Superfast tout en conservant l’architecture de propulsion à moteur avant, mais cette fois avec un V8 biturbo plutôt qu’un V12 atmo. Bien accueillie, la Roma a ouvert la porte à une nouvelle clientèle désireuse de découvrir la marque avec un modèle moins intimidant que les supersportives et supercars à moteur central ou un monstrueux V12 surpuissant. Néanmoins, cette GT à la sauce Dolce Vita n’était pas exempte de défauts, surtout à l’intérieur. Une bonne raison pour y remédier sans tout bouleverser. Tel est le rôle de la Ferrari Amalfi - une appellation qui fait référence à la petite ville côtière dans la région de Salerne - qui se présente comme un “copie au propre” de la précédente.
Design et dimensions
Cette Amalfi s’inscrit dans la tendance initiée par la Roma et évoluée par les 296 et 12 Cilindri ensuite. Cette dernière se caractérise par un style plus élégant, moins technique avec davantage de références à des modèles historiques. Concrètement, la nouvelle “petite” Ferrari conserve les dimensions de la Roma mais arbore des faces avant et arrière inédites tandis que le profil gagne en tension. La proue abandonne la “calandre coupe-frites” pour un rostre plein qui surplombe une prise d’air généreuse dont la lèvre inférieure est en couleur carrosserie. si le masque noir de la grande soeur à 12 cylindres n’est pas repris tel quel, on en retrouve l’inspiration avec un fin bandeau noir qui relie des optiques plus menues intégrant des prises d’air masquées dans leur partie supérieure. Cela permet d’abaisser visuellement le museau tout en apportant un peu de galbe aux ailes avant. Ces dernières s’en trouvent mieux proportionnées sans pour autant égaler l’équilibre subtil mais de référence d’une Aston Martin Vantage.
Toutes les surfaces ont été retravaillées et aucun panneau de carrosserie n’est commun entre les Roma et Amalfi, mais on ne peut ignorer l’air de famille. Les flancs sont désormais plus sculptés avec une ligne de ceinture de caisse au pincement légèrement plus affirmé tandis que les ailes et le porte-à-faux arrière offrent un rendu plus musclé tout en étant plus émacié. Un peu comme si la Roma avait abandonné les pasta, le farniente et le Prosecco pour leur préférer le parmesan, la course à pied et l’aqua minerale.
Sur le plan aérodynamique, les designers ont travaillé sur les flux “cachés” pour redéfinir l’équilibre entre l’avant et l’arrière en adoptant un soubassement plus complexe à l’avant tandis que l’aileron postérieur mobile est à la fois plus grand et propose désormais trois positions : LD, MD, HD pour Low Downforce, Medium Downforce et High Downforce. Ferrari précise qu’à 250 km/h, la position HD permet de générer 110 kg d’appui de plus qu’en LD tout en augmentant la trainée aérodynamique de 4 % seulement. Au total, cette Ferrari Amalfi ne générerait pas davantage d’appui que la Roma. Quant aux dimensions, elles sont globalement identiques avec une longueur de 4660 mm (+4 mm) pour 1974 mm de large et 1301 de haut et un empattement de 2670 mm. Quand on vous dit que c’est un facelift !
Habitacle et coffre
Forcément, qui dit plateforme et dimensions inchangées dit volume de coffre conservé avec 273 l de capacité et la possibilité de rabattre les dossiers des strapontins arrière pour augmenter le volume et embarquer des objets plus longs. Dans l’habitacle, la formule 2+2 reste de mise, les places du deuxième rang restant toujours aussi symboliques. Par contre, l’impression d’espace à l’avant est améliorée grâce à un mobilier entièrement redessiné.
Certes, le concept de double cockpit est conservé, mais le tunnel central - dont un élément en aluminium taillé dans la masse - est plus compact et gènera donc moins aux entournures.
La planche de bord s’inspire directement de celle de la 12 Cilindri avec deux modules et trois écrans pour l’instrumentation numérique derrière le volant, la gestion des fonctionnalités et du multimédia au centre et le divertissement du passager face à ce dernier. Rien de neuf sous le soleil, mais vous pourrez enfin utiliser Apple CarPlay ou Android Auto sans sacrifier la vue sur vos “compteurs”. De même, Ferrari a écouté ses clients et revient partiellement à des commandes physiques sur le volant, y compris le bouton start/stop.
Spécifications et performances
Sous le capot, on retrouve donc le V8 3,9 l biturbo à carter sec, retravaillé pour conserver une sonorité agréable tout en respectant les normes environnementales et de bruit plus strictes. Les turbo, notamment, ont été optimisés et tournent désormais à 171.000 tr/min, alors que les arbres à cames s'allègent de 1,3 kg par exemple. Désormais, il fournit désormais 640 ch (+20 ch) à 7500 tr/min pour un couple inchangé de 760 Nm de 3000 à 5750 tr/min. La Ferrari Amalfi reste une pure propulsion fidèle à la boîte robotisée double embrayage à 8 rapports.
Ferrari revendique un allègement de la voiture à 1470 kg (à vide et à sec ?) qui permet d’obtenir un rapport poids/puissance de 2,29 kg/ch tout en assurant une répartition des masses de 50-50. De quoi gagner un petit dixième dans l’exercice du 0 à 100 km/h qui se fait maintenant en 3,3 s tandis que 9,0 s suffisent à atteindre 200 km/h. Si les freins restent inchangés avec des disques carbone-céramique de 390 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière, les distances de freinage sont ramenés à 30,8 m de 100 km/h à 0 et 119,5 m de 200 km/h à 0.
Prix
La Ferrari Amalfi sera officiellement commercialisée fin 2025 et présente un prix de départ - en Italie - de 240.000 € environ. Quant à la variante cabriolet, elle n'a été présentée simultanément, contrairement à ce qui avait prévalu pour la 12 Cilindri, mais nul doute qu'elle ne tardera pas à suivre.
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