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Mobilité / Mobilité partagée, Bruxelles dans la moyenne européenne

Rédigé par Frédéric Kevers le

Selon une étude de Fluctuo, spécialiste dans l'analyse de données en temps réel sur les mobilités partagées, Bruxelles figure dans la moyenne européenne quand Paris fait office de référence pour les cyclistes.

Sommaire :

La mobilité partagée constitue un enjeu central des grandes cités européennes avec une attention toute particulière sur la « mobilité douce ». Une étude de Fluctuo réalisée dans 16 grandes villes européennes a démontré que Paris était la ville la plus cycliste et que Bruxelles figurait dans la moyenne avec une offre de 18 opérateurs de services différents proposés dont près d’un quart concernent le vélo.

Voitures et trottinettes

Avec 18 opérateurs de services de mobilité partagée présents, Bruxelles est dans la bonne moyenne des 16 villes reprises dans l’étude. Les « bons élèves » étant Berlin (24 opérateurs différents), Madrid et Bordeaux (23) ou Paris, Milan et Hambourg (21). Les grandes villes dont l’offre est la moins diversifiée sont Varsovie (10), Prague (13) ou Londres, Rotterdam et Vienne (14).

Plus intéressant, l’on constate que ce sont les services de voitures et de trottinettes partagées qui se taillent la part du lion à Bruxelles avec près d’un tiers des opérateurs pour chacun. Les vélos – répartis entre services avec station fixe ou en flotte libre – un peu plus de 20 % de l’offre, la portion congrue concernant les scooters et mobylettes. Mais le nombre d’opérateurs différents et la diversité des moyens de transport n’a rien à voir avec le nombre de véhicules partagés disponibles bien entendu. Fait remarquable, Oslo et Stockholm sont les deux villes offrant le moins de variété : voiture ou trottinette en Suède et en Norvège, vous pouvez y ajouter le vélo avec station fixe.

Le vélo détrôné

Si le vélo faisait office d’option principale en matière de mobilité douce et partagée il y a encore quelques années, désormais, c’est la trottinette – très souvent électrique – qui règne en maître. À Stockholm, ce moyen de transport représente plus de 90 % des véhicules partagés disponibles. Seule Rotterdam ne proposant pas ce type de véhicules. On notera que l’étude ne prend pas en compte – curieusement – Amsterdam, entre autres.

À Bruxelles, la trottinette représente encore plus d’un véhicule partagé sur 2, largement devant le vélo (en stations fixes). La voiture arrive en troisième position avec moins de 10 % tandis que les vélos en flotte libre et les scooters/mobylettes sont quasiment anecdotiques. En termes de nombre de vélos par 10.000 habitants, avec un peu moins de 40 unités, Bruxelles se hisse au quatrième rang, de peu derrière Barcelone troisième. Les deux leaders du classement étant Paris deuxième et Milan leader avec presque 70 vélos pour 10.000 habitants.

Toutefois, la ville italienne présente un plus grand équilibre entre vélo disponibles via des stations fixes et bicyclettes en flotte libre, là où toutes les autres villes reprises dans l’étude proposent majoritairement – voire exclusivement pour Madrid, Oslo, Varsovie et Vienne – des vélos partagés en stations fixes. Seules Rome et Stockholm ne disposent que de vélos en flotte libre. En nombre de trottinettes par 10.000 habitants, Bruxelles pointe au troisième rang juste devant Berlin, mais loin derrière Stockholm et Oslo.

Mobilité partagée anecdotique

Toutefois, le constat principal de cette étude reste que la mobilité partagée constitue une très faible part du trafic urbain avec seulement 280.000 véhicules partagés recensés pour l’ensemble des 16 villes prises en compte dans ce troisième trimestre. Cela implique que la mobilité individuelle « privée » constitue toujours le moyen de déplacement principal avec les transports en commun et qu’il y a donc encore beaucoup de travail à accomplir pour désengorger les grandes cités.

Cela dit, au vu des nombreux problèmes de sécurité, d’encombrement des voies pédestres, etc. le développement des mobilités partagées « douces » - principalement le vélo et la trottinette – nécessitera de revoir le cadre légal d’exploitation de ces moyens de transport, d’adapter les infrastructures routières et urbaines et surtout, de diminuer le charroi automobile privé. Un défi herculéen loin d’être relevé à l’heure actuelle.

N.B. : Cette étude ne tient pas compte des services de taxi ni des vélos "privés".

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