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Mobilité / REPORTAGE – Michelin Movin'On 2019 : Desseins d’avenir

Pour la troisième année consécutive, la ville de Montréal accueillait le sommet de la mobilité durable, baptisé Movin’On. Plusieurs milliers d’experts y esquissaient les potentielles tendances à venir en matière de mobilité et, c’est nouveau, d’urbanisation.

Sommaire :

Les chiffrent circulent depuis des années et ils sont sans cesse confirmés: d’ici 30 ans – en 2050, donc –, deux tiers de la population mondiale vivront dans les villes, le trafic aérien aura doublé, tandis qu’on comptabilisera plus de 2 milliards de véhicules en circulation. Oui, mais voilà: comment affronter cette évolution en réduisant l’impact de cette évolution sur la planète, à la fois pour l’exploitation des matières premières, la réduction des gaz à effet de serre et des polluants atmosphériques? Bien malin qui pourrait aujourd’hui donner une réponse. L’initiative de Michelin avec le sommet annuel Movin’On ne prétend naturellement pas apporter la solution universelle aux défis de l’humanité, mais elle a au moins le mérite de provoquer les débats pour tenter d’en tirer la substantifique moelle. Au total, ce sont plus de 5.000 professionnels du secteur qui se réunissent avec comme dessein une grande mise en commun, une mutualisation des savoirs qui sensibiliseront (ou pas) les entreprises comme les acteurs politiques ou les décideurs. Sur le campus improvisé dans d’anciens bâtiments industriels désaffectés, on parlait donc mobilité durable, économie circulaire, intelligence artificielle, mais aussi gaz naturel, hydrogène et, pour la première fois, urbanisme.

LE CHAÎNON MANQUANT

Rarement l’événement Movin’On (lire ici notre compte-rendu de 2018) – ou le Bibendum Challenge qui l’a précédé – avait posé la question de la conception de la ville elle-même. On a plutôt évoqué une capitalisation sur les nouvelles technologies comme l’intelligence artificielle pour assurer son redéveloppement, son évolution et son adaptation. Or l’approche est aujourd’hui sensiblement différente: même si l’on sait que les villes seront demain les lieux privilégiés pour une majorité de terriens, on repense aux zones rurales et à comment les relier aux métropoles. La question semble universelle, de la Californie à la Corée du Sud. Seong-Ik Oh, conférencier chargé du développement des nouvelles villes au pays du Matin calme, indiquait que partout dans le monde, on avait pris le problème de la mobilité à l’envers: on construisait une route et on imaginait seulement ensuite ce qu’on allait implanter le long. Aujourd’hui, les entreprises comme le monde politique font machine arrière tout en martelant qu’il faut plutôt penser aux zones constructibles et ensuite penser à comment les desservir. Ce qui semble logique.

Autre grand thème totalement nouveau: l’équité sociale de la mobilité. Il est évident que de nombreux pays connaissent de grandes crises immobilières. Les prix des logements explosent, poussant de plus en plus les classes moyennes ou les revenus plus faibles à s’éloigner des villes. Là aussi, la prise de conscience – même si elle est tardive – est flagrante. Et les réponses des organismes privés comme publics sont les mêmes: il faut mutualiser les habitats, acheter en groupe presque comme sur Internet pour faire baisser les prix, comme l’indiquait l’un des intervenants, Darwin Moosavi, issu de l’imposante agence californienne des transports, qui prenait en exemple Los Angeles ou San Francisco. Et il faut reconnaître que la Belgique connaît le même phénomène, aux portes de Bruxelles comme à Anvers, zones qui concentrent un part très importante des emplois du pays.

L’idée la plus souvent citée est celle de la constitution de «villages» ou de districts au sein même des villes: de la proximité avec les commerces, des emplois, des services ou des espaces culturels ou de détente qui devraient pousser la population à continuer de réintégrer les villes. Et à s’y plaire. Nous y voilà: les villes n’existent que parce qu’elles sont peuplées d’hommes et de femmes. Autrement dit, parce qu’elles sont humaines. Et la mobilité dans tout cela? Elle devra être multimodale, comme on dit aujourd’hui, c’est-à-dire tenir en un panaché de solutions, de préférence partagées et «vertes». Les initiatives en tout genre pullulent, comme celle lancée par la startup Wello, qui produit des triporteurs électriques et solaires permettant aussi des livraisons grâce à un espace de chargement modulable.

Quant aux zones rurales, leur connexion aux villes devra aussi être optimisée, mais sans doute avec des formes spécifiques. On imagine qu’il sera difficile de se rendre au boulot en trottinette électrique. En revanche, mutualiser une voiture, voire construire des parkings de délestage au milieu des champs pour rejoindre une ligne de bus qui amène ensuite à une gare peut constituer une réponse. Cela dit, c’est évidemment dans les zones rurales que les autorités devront se montrer plus créatives. Car oui, de l’avis général, ce sont bien les pouvoirs publics qui doivent embrasser ce défi. L’espace public n’est pas à vendre, il appartient à la population. Et le personnel poligique ne l’a pas seulement (enfin) compris, il le défend.

DU CNG…

Dans les allées de Movin’On, on parle «décarbonation» et nouvelles énergies. Comme du gaz naturel, de préférence renouvelable, ou de l’hydrogène. On connaît les avantages carbone (CO2) de ces carburants et on se demande souvent pourquoi ils ne sont pas plus facilement adoptés, notamment par des mesures politiques fortes. Pour Philippe Montanteme, directeur Marketing, Stratégie et Recherche chez Total, la réponse est assez simple: la filière du gaz naturel n’est pas très suivie parce que les voitures fonctionnant au gaz naturel, même renouvelable, entrent dans les bilans CO2 imposés aux constructeurs. Certes, la formule est plus avantageuse face aux voitures Diesel ou à essence, mais elle ne fait pas le poids face au bilan de la voiture électrique, qui est considérée comme « zéro émission ». Et ce n’est pas juste, car tout ce qui est biogaz ou biocarburant devrait ne pas peser dans ce bilan. Pourquoi? «Parce qu’on peut considérer que le CO2 a été absorbé pendant la culture de la plante et qu’il ne compte pas lors de la combustion», indique Philipe Montanteme.

Bref, voilà pourquoi les choses ne changent pas aussi rapidement qu’il le faudrait et qu’on se prive d’une source d’énergie plus vertueuse (ou renâcle, à tout le moins). Plus vertueuse à condition, bien sûr, que le gaz naturel soit le plus possible d’origine renouvelable. Autre contrainte ou frein à ce développement: le coût. «Le recyclage des boues d’épuration et des déchets agricoles est vertueux, mais ça coûte cher. Et toute la question est de savoir qui va payer au bout du compte pour ce carburant vert qui coûte plusieurs fois le prix du fossile», ajoute le spécialiste. Dommage, car les volumes potentiels qui peuvent être utilisés sont énormes. Lorsque la volonté est là, la part de gaz naturel d’origine renouvelable atteint de 20 à 30% dans les pipelines.

…À L’HYDROGÈNE

Les débats vont aussi bon train au sujet de l’hydrogène, qui serait encore plus «vert» que la voiture électrique. Ce qui n’est en réalité pas tout à fait vrai. Le rendement du puits à la roue n’atteint aujourd’hui que 15 à 20%, «surtout si on génère l’hydrogène à partir d’une électrolyse et même avec de l’électricité solaire. La chaîne est compliquée», avoue Philipe Montanteme. Et puis, il y a encore le transport de l’hydrogène, qui est lui aussi énergivore. «Typiquement dans le cas d’une voiture, si vous disposez d’une charge intelligente, vous avez tout intérêt à choisir une voiture électrique si vous n’avez pas de contrainte particulière. Dans le cas d’un train, par contre, où il y a de la place et un besoin d’autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, l’hydrogène a du sens. Mais pour un véhicule léger, ce n’est pas intéressant, sauf quand il n’a pas le temps de recharger et qu’il doit tourner 24 heures sur 24 comme les taxis, par exemple.» Voilà de quoi fixer les esprits. Et les priorités. Cette vision est partagée par Fabio Ferrari, patron de Symbio, une entreprise rachetée en 2014 par le groupe Michelin et spécialisée dans la fabrication de piles à combustible pour véhicules à hydrogène.

A ceci près: pour lui, la filière de l’hydrogène reste vertueuse, car l’hydrogène constitue un moyen de stockage des énergies renouvelables lorsque la demande d’électricité sur le réseau est faible. Il existe donc bien une valorisation. Fabio Ferrari prédit par ailleurs le même schéma de développement que le spécialiste de chez Total pour l’hydrogène: les poids lourds en priorité, surtout avec les coupes CO2 imposées par l’Europe d’ici à 2030 (moins 30%). Pour les véhicules particuliers, ça viendra plus tard avec, promet-il, une division du coût de la pile par 20 d’ici à 15 ans. Bref, dans les années à venir, ce sont donc une multitude d’écosystèmes qui vont se développer autour de ces nouveaux types de carburant. Comme on ne cesse de le répéter, il n’y aura pas une solution, mais plusieurs en fonction des contraintes et des usages de chacun.

Le sommet Movin’On ne prétend pas imposer de réponses transposables à tous les écosystèmes, qu’ils soient urbains, périurbains ou ruraux. Et c’est une bonne chose, car ça laisse la perspective de pouvoir tout écrire dans le respect des identités et des besoins. Cet événement reste en tout cas un formidable laboratoire d’idées ouvert sur l’avenir. Au point que de nombreux élus des régions et des villes arpentent ses allées pour trouver les réponses à leurs défis. Nous n’avons toutefois pas croisé d’hommes politiques belges alors que, pour la première fois, l’enjeu de la mobilité figurait pourtant en bonne place des programmes électoraux du 26 mai dernier…

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