90 ans de Diesel (1936-2026): l’essentiel
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Pionnier: La Mercedes-Benz 260 D (1936) est historiquement reconnue comme la première voiture particulière Diesel produite en série.
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Âge d'or: À son apogée, le Diesel représentait près de 80% des ventes de voitures neuves en Belgique.
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Déclin: Le scandale du Dieselgate (2015), le durcissement des normes antipollution, la fiscalité et les zones de basses émissions (LEZ) ont précipité sa chute.
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Marginalisation: Au premier semestre 2026, seuls 2,8% des voitures neuves immatriculées en Belgique étaient des Diesel.
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Perspectives: Si le moteur à allumage par compression s'efface de l'automobile particulière, il reste incontournable dans le transport lourd.
1. La voiture Diesel fête ses 90 ans
C'est en février 1936, lors du Salon automobile de Berlin, que Mercedes-Benz dévoile la 260 D. Ce modèle entre dans l'histoire comme la toute première voiture particulière à moteur Diesel produite en série. Sous son capot, on retrouve le bloc OM 138: un 4 cylindres de 2,6 litres développant 45 ch. Si ses performances restent modestes, sa sobriété frappe les esprits, car avec une consommation annoncée d'environ 9,5 l/100 km, elle consomme près de 4 litres de moins que son équivalent à essence. À une époque où le gazole est bon marché, les chauffeurs de taxi figurent parmi les premiers clients séduits.
L’identité de la toute première automobile Diesel de l'histoire fait néanmoins l'objet de nuances historiques. Le constructeur français Citroën avait amorcé dès 1935 des essais avec sa Rosalie 11UD (équipée d'un moteur conçu par l'ingénieur britannique Harry Ricardo). Commercialisée entre la fin de l'année 1935 et le début de l'année 1936, la Rosalie Diesel n'a toutefois été assemblée qu'à une poignée d'exemplaires. C'est à Mercedes-Benz que revient incontestablement la primeur d'une véritable fabrication industrielle en grande série.
Le principe de cette motorisation est évidemment plus ancien. L'ingénieur allemand Rudolf Diesel dépose en effet ses premiers brevets à la fin du XIXe siècle dans le but d'optimiser le rendement thermique des moteurs à combustion. Massifs, lourds et peu réactifs, les premiers Diesel ont d'abord équipé les navires, les installations fixes puis les camions, avant que les avancées de la métallurgie et de la mécanique ne permettent leur adaptation aux voitures particulières au cours des années 1930.
2. Des taxis au grand public
Pendant plusieurs décennies, le Diesel reste cantonné à des usages spécifiques: taxis, gros rouleurs et véhicules utilitaires. Ces moteurs, bien que d'une grande robustesse et très économes, pâtissent d'un fonctionnement bruyant, d'émanations d'imbrûlés et d'un manque de nervosité.
La bascule s'opère dans les années 1980 et 1990 sous l'impulsion d'innovations techniques majeures: la suralimentation, l'injection directe (popularisée notamment par le groupe Volkswagen dès 1989 – Audi 100 2.5 TDI au salon de Francfort cette année là, même si chronologiquement, c'est Fiat qui l'a d'abord introduit en 1988 avec sa Croma TD i.d.), puis l'injection à rampe commune (Common Rail). Ces technologies transforment l'agrément de conduite en apportant un couple élevé dès les bas régimes, tout en réduisant les nuisances sonores.
Les politiques publiques soutiennent massivement ce virage. Dans de nombreux pays européens, le gazole bénéficie d'une fiscalité allégée à la pompe. En parallèle, les mécanismes de bonus/malus fondés sur les émissions de CO_2 favorisent le Diesel, naturellement plus économe en carburant que l'essence. La Belgique devient l'épicentre européen de cette "diésélisation": selon les données du Bureau fédéral du Plan et de la FEBIAC, la part du Diesel dans les immatriculations de voitures neuves grimpe jusqu'à 79% en 2008, se maintenant aux alentours de 70% au début des années 2010.
3. Le Dieselgate et le virage réglementaire
Le point de bascule survient le 18 septembre 2015 avec la mise au jour du scandale du Dieselgate. L'agence américaine de protection de l'environnement (EPA) révèle que le groupe Volkswagen a équipé plusieurs millions de véhicules d'un logiciel trompeur, capable de détecter les phases d'homologation pour réduire artificiellement les émissions d'oxydes d'azote.
Si la crise d'image est dévastatrice pour la filière, l'effondrement des ventes s'explique tout autant par l'évolution des réglementations:
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La complexité technique: L'entrée en vigueur des normes Euro 6 impose des équipements d'épuration des gaz de plus en plus coûteux et complexes (filtre à particules, vanne EGR, catalyseur SCR à injection d'AdBlue). Si le Diesel moderne devient très propre en termes de rejet de particules et de NOx, ces dispositifs plombent considérablement le coût d'achat des petits et moyens véhicules.
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Le réalignement fiscal: En Belgique, la mise en place du système dit du "cliquet" aligne progressivement les accises du gazole sur celles de l'essence, annulant l'avantage historique à la pompe.
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Les restrictions urbaines: Le déploiement des zones de basses émissions (LEZ) à Bruxelles, Anvers et Gent bannie progressivement les motorisations diesel les plus anciennes.
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La fiscalité des flottes: La réforme progressive de la fiscalité des voitures de société pénalise les motorisations thermiques au profit des 100% électriques.
Dès 2018, la part du Diesel dans les ventes neuves en Belgique retombe sous le seuil des 35,5%.
4. De près de 80 % à seulement 2,8 %
Au terme du premier semestre 2026, la marginalisation du Diesel sur le marché du neuf est quasiment achevée en Belgique:
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Diesel: 2,8% des immatriculations neuves
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Essence: 42,3%
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Électrique (BEV): 36,1%
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Hybrides classiques (HEV): 12,3%
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Hybrides rechargeables (PHEV): 5,6%
À l'échelle de l'Union européenne, la trajectoire est similaire: la part de marché des voitures particulières neuves au gazole s'établit désormais sous la barre des 8 %.
Néanmoins, le parc roulant réel conserve une forte inertie. D'après les données de la FEBIAC, un peu plus d'un véhicule particulier sur quatre en circulation en Belgique carbure toujours au gazole. Même si les ventes de véhicules neufs se sont effondrées, ces automobiles continueront de parcourir le réseau routier pendant encore plusieurs années. Pour les profils effectuant de très longs trajets autoroutiers quotidiens ou tractant de lourdes charges, le Diesel conserve une efficacité réelle, mais l'offre des constructeurs s'amenuise rapidement.
5. Quel avenir pour la technologie Diesel?
Pour l'automobile particulière, l'échéance réglementaire européenne fixe un cap clair: réduire de 100% les émissions de CO2 à l'échappement des véhicules neufs d'ici 2035. Les débats institutionnels récents autour des révisions de la clause de revoyure ouvrent la porte à des aménagements (notamment l'intégration des carburants synthétiques neutres en carbone ou la compensation partielle des émissions), mais la transition de l'industrie automobile vers l'électrification de masse reste largement engagée.
L'avenir du moteur à allumage par compression s'inscrit en revanche dans le transport lourd et les usages industriels. Les objectifs de réduction de CO2 fixés par l'Union européenne pour les poids lourds neufs (-45% en 2030, -65% en 2035 et -90% en 2040) maintiennent une place transitoire importante pour les motorisations thermiques efficientes, l'utilisation de bio Diesel (HVO) et les technologies hybrides. Dans le secteur agricole, le génie civil, le transport maritime et le rail non électrifié, le moteur Diesel restera un outil central au cours des prochaines décennies.
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