Premier essai / BMW i3 50 xDrive (2026) – Référence 2.0 !

La BMW Série 3 fait office de référence en matière de plaisir de conduire pour une berline familiale. Un statut décroché dès la première génération, la fameuse E21, qui succédait aux séries 02 de la première Neue Klasse, lancée en 1962 et qui avait sauvé la marque bavaroise. Plus de 60 ans plus tard, BMW lance sa nouvelle Neue Klasse avec l'ambition de redéfinir son identité sous la férule de l'électricité. Premier modèle à inaugurer cette plateforme matérielle et logicielle inédite, le BMW iX3 de deuxième génération avait bluffé les médias, autant que les clients, par ses qualités dynamiques, surpris par sa nouvelle ergonomie du cockpit et rassuré par son interface plus conviviale. Mais il a aussi créé de grandes attentes à l'égard de son alter ego « berline », la nouvelle i3, qui doit endosser le costume de première Série 3 électrique, avec tout ce que cela suppose de compétences dynamiques. Le pari est-il réussi ?

Design et dimensions BMW i3 50 xDrive (2026)

Deuxième modèle de la lignée Neue Klasse, la berline i3 se différencie totalement de la tendance observée chez BMW avec les dernières générations et marquée par des calandres au double haricot vertical hypertrophié. Si l'iX3 – et l'iX5 – présentent quelques stigmates de cette époque que l'on pouvait espérer révolue – les dents de lapin remplaçant les quenottes de castor –, l'i3 s'en affranchit totalement, scindant sa proue d'un masque noir en deux parties cerclées d'un fin liseré lumineux tout en largeur, serti de naseaux suggérés par la lumière eux aussi. L'effet est nouveau, très équilibré et identifie la voiture à une vraie BMW sans rien copier du passé.

Mieux encore, les proportions se veulent très équilibrées avec un profil tricorps élégant et tendu qui masque plutôt bien l'épaisseur généralement ventripotente imposée par la présence d'une batterie dans le plancher. Avec 4,76 m de long pour 1,865 m de large et 1,48 m de haut, les dimensions restent plus raisonnables que celles de sa concurrente directe, la Mercedes Classe C électrique, pour se confronter plus directement à celles d'une CLA. Par rapport à la BMW Série 3, elle est à peine 25 mm plus haute et offre un empattement étiré de 37 mm, à 2897 mm. Mais les dimensions extérieures restent donc très similaires entre les deux variantes de la Série 3, électrique ou thermique.

Habitacle et coffre BMW i3 50 xDrive (2026)

Dans la cabine, l'aménagement est étroitement dérivé de celui de l'iX3, mais avec un sentiment plus engoncé propre à son gabarit de berline, moins lumineux aussi. On retrouve bien évidemment le Panoramic iDrive, ce bandeau d'affichage configurable qui s'étend sur toute la largeur du pare-brise, ainsi que l'écran de 17 pouces en position centrale, avec sa forme de parallélogramme couché et légèrement orienté vers le conducteur. Même topo au sujet du volant, qui offre trois designs différents, allant du modèle de base controversé avec ses branches verticales aux deux offres plus « conventionnelles » siglées M et optionnelles. Dépourvues de branches horizontales traditionnelles, ces dernières offrent néanmoins une excellente prise en main qui favorise la conduite dynamique avec les mains à 9 h 15.

Si les matériaux de la finition M Sport essayée affichent une qualité probante, mieux vaut oublier les références du début des années 2000 pour encore parler de premium. Au moins les assemblages impeccables et le choix de coloris foncés à majorité anthracite permettent-ils de dégager une sensation de qualité. Ce n'est pas encore exceptionnel, mais c'est nettement mieux que dans un BMW X3…

Enfin, l'espace à bord se veut honnête, généreux à l'avant avec des réglages amples permettant de trouver une bonne position de conduite, quoique moins naturelle que dans la Série 3 thermique, la faute à un plancher plus élevé qui nuit un peu à la géométrie des jambes par rapport au tronc. Rien de rédhibitoire cependant. À l'arrière, le verdict est plus nuancé, toujours en raison de ce maudit plancher surélevé. Certes, l'espace aux jambes est plus que correct, la garde au toit ne pose pas de problème non plus, mais ici aussi, les grands formats auront les genoux dans le menton, ce qui n'est jamais idéal sur de longs trajets. Quant au coffre, avec 420 l, il ne bat aucun record et souffre de l'architecture à 4 portes qui en limite l'accès. Mais ses formes régulières facilitent le chargement et l'exploitation du volume offert. En sus, un frunk de 31 l permettra d'y loger les câbles, à défaut de pouvoir accueillir un sac à dos ou une valise cabine.

Spécifications et performances BMW i3 50 xDrive (2026)

Comme l'iX3, l'i3 est lancée dans sa variante 50 xDrive, doublée d'une version 40 xDrive plus accessible. Nous disposions donc de deux moteurs électriques – un par essieu – développant une puissance combinée de 469 ch pour un couple très généreux de 645 Nm. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 4,7 s et atteindre une vitesse de pointe limitée électroniquement à 200 km/h.

Évidemment, ce potentiel de performance est géré directement par le Heart of Joy, l'un des quatre supercerveaux qui équipent les modèles de la Neue Klasse. Enfin, bien que ce ne soit pas sa vocation première, la BMW i3 50 xDrive peut tracter jusqu'à 1800 kg avec une remorque freinée et jusqu'à 750 kg avec une remorque non freinée.

Batterie, autonomie et charge BMW i3 50 xDrive (2026)

Sans surprise, on retrouve le pack de batteries d'une capacité nette de 108,7 kWh (113 kWh bruts), associé à une architecture électrique en 800 V. Une combinaison propice à une bonne autonomie et à une charge très rapide. Dans le premier cas, BMW annonce un rayon d'action WLTP pouvant atteindre 912 km selon la configuration du modèle, tandis que la recharge DC (courant continu) est possible jusqu'à 400 kW en pic. Passer de 10 à 80 % de charge ne nécessite que 21 minutes dans le meilleur des cas.

Notons que l'i3 propose, comme l'iX3, les fonctionnalités de charge bidirectionnelle V2L (Vehicle-to-Load, pour alimenter des appareils jusqu'à 3,7 kW via un accessoire à brancher sur le port de charge extérieur de la voiture), V2H (Vehicle-to-Home, pour alimenter votre habitation via une borne adaptée, jusqu'à une puissance de 11 kW) et V2G (Vehicle-to-Grid, pour réinjecter du courant sur le réseau public, toujours via une borne adaptée et jusqu'à un maximum de 11 kW). En Belgique, seule la fonction V2G est autorisée.

Si l'autonomie théorique est alléchante, notre essai réalisé sur des routes sinueuses aux alentours de Marseille et d'Aix-en-Provence et mené parfois tambour battant nous a sanctionnés d'une consommation moyenne de 21,7 kWh/100 km, soit une autonomie moyenne de 500 km, déjà très confortable. Une conduite plus posée et partiellement réalisée sur autoroute – alternant les tronçons à 110 et 130 km/h – a permis de ramener la moyenne à 18,8 kWh/100 km pour un rayon d'action de presque 580 km. En conduite mixte « normale », il ne sera donc pas difficile de dépasser les 600 bornes avant de devoir recharger. Une valeur qui demandera confirmation sur nos bases habituelles pour déterminer si l'i3 peut faire vraiment mieux que l'iX3.

Au volant BMW i3 50 xDrive (2026)

La BMW i3 est capable de voyager au long cours dans un silence convaincant – qui demandera un deuxième examen sur de mauvais revêtements plus représentatifs du réseau routier belge – et avec un confort ferme, mais probant. Et ce, en dépit d'une suspension passive sur notre exemplaire d'essai, la suspension adaptative étant disponible en option. On saluera l'ergonomie des sièges et une large amplitude de réglage du volant et du siège. Toutefois, le plancher surélevé ne permet pas d'être assis aussi bas qu'on le voudrait, ou plutôt avec un différentiel de hauteur entre les chevilles et les hanches plus adapté aux séances de conduite prolongées.

En balade, l'ergonomie du poste de conduite ne souffre pas la critique et l'affichage panoramique à la base du pare-brise s'avère aussi pertinent que sécurisant. Les aides à la conduite contribuent, elles aussi, à la sérénité de conduite avec une efficacité déjà constatée à bord de l'iX3. Du moins quand le système veut bien fonctionner à la pleine mesure de ses possibilités. Nous avons été confrontés à quelques « absences » du système de conduite assistée sur autoroute, avec une voiture qui ne se rabattait pas toute seule sur la voie de droite (sur autoroute) ou ne changeait pas de voie quand on regardait durant plusieurs secondes le rétroviseur du côté choisi. Probablement s'agissait-il d'un bug – vécu par d'autres journalistes, mais pas tous –, mais l'essai du système à bord d'une M350 xDrive nous a prouvé qu'il était très performant.

Toutefois, cette i3 était attendue au tournant, littéralement. Et force est de constater qu'elle ne nous y a pas déçus ! Le potentiel entrevu avec l'iX3 est ici conforté par le centre de gravité rabaissé et la masse moindre. Accusant pourtant 2280 kg en ordre de marche, l'i3 50 xDrive parvient à masquer son poids d'enclume pour donner l'impression de peser 400 kg de moins… soit le poids de sa sœur « thermique ». Parfaitement équilibrée, profitant de commandes à la réponse immédiate et conforme à l'impulsion donnée – qu'il s'agisse du volant, de l'accélérateur ou des freins –, cette Série 3 électrique justifie son pedigree de haut vol et distille un authentique plaisir de conduire. Le train avant incisif exploite le couple positif et négatif du moteur électrique pour optimiser l'adhérence des roues antérieures et combiner un pouvoir directionnel élevé à un grip longitudinal et latéral sans faille. Le sous-virage ? Elle ne connaît pas. En mode Sport, le DSC se veut plus permissif sans être déconnecté et permet déjà aux conducteurs lambda d'augmenter le rythme de manière significative sans se mettre en danger. Les ressources des deux moteurs électriques permettent de s'extirper des virages avec vigueur, mais sans brutalité, tandis que les accélérations sont toujours franches et judicieusement calibrées. La motricité, bien entendu, est sans faille.

Le volant remonte suffisamment d'informations utiles pour vous tenir au courant de ce qui se passe au niveau des roues avant et l'attaque des freins se veut franche et constante, sans transition perceptible entre récupération d'énergie et freinage physique. Nous regrettons d'autant plus que BMW impose de passer par un menu de l'écran pour faire varier la puissance de régénération, la seule commande directe consistant à passer le sélecteur de transmission de la position D (Drive) à S (Sport). Toutefois, en conduite décontractée, rurale ou urbaine, la modulation du freinage régénératif adaptatif fait son travail avec sérieux, efficacité et à-propos.

Au terme de notre essai, un constat s'impose : cette BMW i3 est une vraie BMW Série 3 ! Certes, le plaisir ressenti au volant est intrinsèquement différent de celui distillé par la Série 3 thermique, car les moyens d'y parvenir sont autres. Mais l'intensité dudit plaisir est bien réelle et élevée. On ressent vraiment l'expérience d'un constructeur passé maître dans la mise au point de châssis depuis plusieurs décennies. Et ça, ça n'a (presque) pas de prix ?!

Prix BMW i3 50 xDrive (2026)

Cette BMW i3 ne manque assurément pas d'intérêt en tant que voiture, dans l'absolu et pas uniquement en qualité de véhicule électrique de société. Toutefois, si les tarifs de leasing et de renting devraient être très compétitifs en Belgique, les particuliers devront débourser un minimum de 64.000 € pour une i3 50 xDrive. Ou 58.450 € pour l'i3 40 xDrive. Une sacrée somme qui se gonflera très vite de 10.000 € supplémentaires une fois quelques options cochées.

En matière de taxes, vous paierez le minimum en TMC et en taxe de circulation en Flandre et à Bruxelles. En Wallonie, par contre, la TMC s'élèvera à 1.977,81 €. Voilà qui commence à compter.

Notre verdict BMW i3 50 xDrive (2026)

Les attentes étaient élevées, elles sont comblées. Du moins pour ce qui relève des qualités dynamiques de cette Série 3 électrique. La BMW i3 parvient à distiller un plaisir de conduire authentique, quoique la recette pour le concocter diffère des ingrédients plus classiques de son alter ego à moteur thermique. Et ces prestations de haut vol se doublent d'une autonomie réelle au long cours, même si atteindre les valeurs très généreuses de la norme WLTP nous semble utopique. Reste qu'avec un tarif de départ très salé et des matériaux de qualité, mais sans véritable cachet, cette BMW n'oublie pas ses racines élitistes. Mais reconnaissons-lui qu'elle facture certainement là le savoir-faire en matière de châssis que ses concurrents américains ou chinois n'ont pas !