Chez AMG, le passage à l’électrique ne se résume pas à remplacer un moteur. Il faut convaincre une clientèle attachée aux V8 sonores et vibrants, tout en attirant ceux que cette démonstration de force rebutait. Un fameux grand écart pour cette deuxième génération de coupé quatre portes, désormais construite sur la plateforme électrique AMG.EA.
La version 63 annonce la couleur: 1.169 ch en pic, 721 ch en continu et 2.000 Nm. Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,1 s, le 0 à 200 km/h en 6,4 s et la vitesse maximale atteint 300 km/h avec le pack adéquat. De quoi battre les accélérations de la Bugatti Veyron de 2005, qui revendiquait 1.001 ch, 2,5 s et 7,3 s sur ces mêmes exercices. Mais s’affichait 10 fois plus chère!
Reste qu’une électrique de plus de 1.000 ch ne constitue plus une exception. Le véritable enjeu consiste désormais à rendre cette puissance exploitable. Et, sur ce terrain, l’AMG a des arguments autrement plus convaincants qu’une simple fiche technique.
BATTERIE & RECHARGE – MERCEDES-AMG GT 63 4-DOOR COUPÉ 2027
La batterie de 106 kWh nets adopte une conception «cell-to-body»: intégrée à la structure, elle contribue à sa rigidité et à la protection en cas de choc latéral. Ses 2.600 cellules cylindriques réparties dans 18 modules utilisent une chimie NMCA, pour nickel, manganèse, cobalt et aluminium. L’ajout d’aluminium à la formule NMC vise à améliorer la stabilité de la cathode.
La gestion thermique est au moins aussi importante. Inspiré du Central Coolant Hub du concept AMG GT XX, le dispositif répartit le refroidissement entre les composants selon leurs besoins. Chaque cellule bénéficie d'un refroidissement individuel par une huile électriquement isolante destinée à les maintenir à la bonne température, lors des fortes sollicitations comme des recharges rapides. L’objectif est de pouvoir répéter les performances sans perte de rendement.
L’architecture de 800 V autorise une puissance de recharge pouvant atteindre 600 kW sur une borne adaptée. AMG annonce ainsi 11 minutes pour passer de 10 à 80% et jusqu’à 460 km d’autonomie récupérés en 10 minutes. Des valeurs qui supposent toutefois des conditions appropriées et des chargeurs compatibles, tels les nouveaux Alpitronic, encore rares. Un convertisseur DC-DC 400 V est par ailleurs prévu de série pour utiliser aussi les bornes rapides fonctionnant sous cette tension.
Les ingénieurs ont toutefois renoncé à installer des cellules sous les pieds des passagers arrière. Ces «caves à pieds» évitent de voyager les genoux trop hauts, au prix d’une capacité de batterie et donc d’une autonomie potentiellement inférieure. Un choix assumé, favorable à l’habitabilité dans une carrosserie de «coupé» d'une hauteur réduite.
3 MOTEURS À FLUX AXIAL – MERCEDES-AMG GT 63 4-DOOR COUPÉ (2027)
La Mercedes-AMG GT 63 4-Door Coupé reçoit trois moteurs à flux axial développés par YASA, la société britannique rachetée par Mercedes en 2021. Un responsable du projet les présente comme l’équivalent électrique du V8. Car leur puissance et leur rendement ont un prix: cette technologie reste coûteuse et peu adaptée, pour l’instant, à des modèles plus accessibles. Ces moteurs hyperperformants sont désormais assemblés sur le site Mercedes de Berlin-Marienfeld.
Un moteur entraîne l’essieu avant et peut être déconnecté lorsque les conditions le permettent. Les deux autres travaillent à l’arrière, avec un pilotage individuel permettant d’opérer une répartition vectorielle de couple. Cette répartition, ou «torque vectoring», donne à l’électronique les moyens d’agir finement sur la motricité et le comportement.
Pour appeler immédiatement l’intégralité des 1.169 ch et des 2.000 Nm, il suffit d’actionner simultanément les deux palettes au volant: c’est la fonction Boost. Ces mêmes palettes modulent normalement la récupération d’énergie au freinage. Mais leur rôle change avec le mode de conduite.
MODES DE CONDUITE & AMBIANCE V8 – MERCEDES-AMG GT 63 4-DOOR COUPÉ (2027)
En Sport+, les palettes simulent en effet les commandes d’une boîte manuelle, accompagnées d’une sonorité de V8. A cet effet, AMG a numérisé le son du moteur de la GT R afin d’alimenter le programme AMGFORCE S+. Un mixage en temps réel utilise plus de 1.600 fichiers audio pour suivre les accélérations, changements de rapports simulés et crépitements au lever de pied. AMG ajoute des vibrations dans le dossier des sièges avant et un affichage d’instruments évoquant une sportive thermique. De quoi recréer une partie des sensations familières aux habitués de la marque. Par ailleurs, l'AMGFORCE S+ associe le son à des interruptions de couple et à des sensations de passage de rapports pour en faire une électrique dont les ingénieurs ont volontairement travaillé les à-coups! Mais le système ne va pas jusqu'à recréer les sensations d'un moteur thermique au rupteur, l'électronique passant en effet «un rapport» à l'approche de la «zone rouge», officiellement pour une question de sécurité.
En Race, les palettes retrouvent leur fonction de réglage de la régénération pour prolonger l’expérience. Les modes Individual, Eco, Confort, Sport+ et Race se sélectionnent depuis le volant, tandis que l’ESP peut rester actif, être partiellement désactivé ou entièrement coupé. Un éventail déjà large, auquel s’ajoute le dispositif AMG Race Engineer.
CHÂSSIS & RÉGLAGES AMG RACE ENGINEER – MERCEDES-AMG GT 63 4-DOOR COUPÉ (2027)
Sur la console centrale, les trois commandes de l’AMG RACE ENGINEER permettent de régler séparément la réponse de l’accélérateur, l’agilité et le contrôle de traction. Chacun de ces paramètres comporte neuf positions. Les réglages d’agilité et de contrôle de traction ne sont cependant accessibles qu’en mode Race, avec l’ESP totalement désactivé. Autant dire que leur exploration demande du discernement.
Le plus original concerne l’agilité. En agissant sur le mouvement de lacet, autrement dit la rotation de la voiture autour de son axe vertical, l’électronique peut favoriser un comportement légèrement sous-vireur, neutre ou survireur. Elle module pour cela le couple entre les essieux et entre les roues, en coordination avec le châssis.
L’AMG RACE ENGINEER peut ainsi reproduire le comportement routier d’une sportive à empattement court, plus vive, ou celui d’une voiture à empattement long, plus stable. Le conducteur adapte sa monture au tracé et aux conditions d’adhérence, avec une latitude rarement rencontrée.
Le matériel suit. Les amortisseurs pilotés sont réglables en compression et en détente, et reliés hydrauliquement pour maîtriser le roulis sans barres stabilisatrices mécaniques. Des ressorts pneumatiques à flexibilité variable permettent aussi de modifier la hauteur de caisse. Les roues arrière directrices complètent l’ensemble en favorisant, selon les circonstances, l’agilité ou la stabilité et en faisant varier l’empattement virtuel.
COMPORTEMENT & IMPRESSIONS DE CONDUITE – MERCEDES-AMG GT 63 4-DOOR COUPÉ (2027)
Sur le circuit d’Ascari, où s’est déroulé cet essai, cette accumulation de réglages prend tout son sens. La Mercedes-AMG passe d’une configuration rassurante à une autre privilégiant l’efficacité, puis à un comportement franchement joueur. Dans les réglages les plus extrêmes, elle devient même presque indomptable. Encore faut-il s’y retrouver dans les menus et les combinaisons possibles.
Mais même totalement libérée, elle ne se montre pas piégeuse. Tant que les angles de dérive restent raisonnables, elle annonce ses réactions et laisse le temps de préparer un contrebraquage, de remettre la voiture en ligne ou de jouer avec les transferts de masse. Car une précision s’impose: l’interconnexion hydraulique des amortisseurs contrôle le roulis, mais pas la plongée au freinage ni le cabrage à l’accélération.
La masse, conséquente, réclame néanmoins de l’anticipation. Dans les virages très serrés abordés avec un excès de vitesse, le train avant finit inévitablement par saturer. Il faut toutefois forcer le trait pour en arriver là. La bonne méthode consiste à freiner un peu plus tôt, à soigner l’entrée en courbe et à attendre que le nez soit inscrit et stabilisé avant de remettre franchement les gaz.
On profite alors d’une motricité infaillible. Les grands disques avant en carbone-céramique sont de série; ceux de l’arrière figurent parmi les options. Mais c’est surtout la coordination entre transmission, suspension et aides électroniques qui impressionne. Même sans évoquer l’aérodynamique active, le spectre de comportements disponible apparaît remarquablement étendu. A ce sujet il faut noter que le diffuseur arrière, de longueur variable joue un rôle sur la finesse aéro et donc la consommation et l’autonomie, beaucoup moins dans la création d’une déportance.
Cette souplesse de caractère permet de choisir une voiture stable dans les grandes courbes, plus agile dans les enchaînements serrés ou franchement disposée au drift. L’efficacité ne vient donc pas seulement de la puissance: elle tient à la manière dont l’AMG la canalise et la transmet au sol et fait interagir tous ses systèmes.
PRIX BELGES & CONCURRENCE – MERCEDES-AMG GT 63 4-DOOR COUPÉ (2027)
Les rivales ne manquent pas dans le cercle des grandes berlines électriques à très hautes performances: Audi RS e-tron GT Performance de 925 ch, Denza Z9 GT de 1.156 ch, Lotus Emeya 900 Sport de 918 ch, Lucid Air Sapphire de 1.251 ch ou Porsche Taycan Turbo GT de 1.034 ch.
Dans cette compagnie huppée, les 1.169 ch de l’AMG ne suffisent donc pas à faire la différence. Sa force réside plutôt dans la cohérence de ses systèmes et dans l’étendue des possibilités offertes au conducteur, y compris lorsque celui-ci souhaite explorer un comportement beaucoup plus débridé. Et à 186.945 € pour cette version supérieure 63 (116.768 pour la GT 53 et 151.855 pour la GT 55), elle n’a pas à rougir face aux 164.000 € de l’Audi et encore moins face aux... 257.310 € de la Porsche. La Chinoise s’en tire certes à 117.500 €, mais affiche-t-elle la même cohérence technologique et la même rigueur de comportement? Pas sûr...
VERDICT – MERCEDES-AMG GT 63 4-DOOR COUPÉ (2027)
Faire oublier un V8 à la clientèle AMG ne se gagnera pas uniquement à coups de chronomètre. Mais cette GT 63 4-Door Coupé apporte une réponse convaincante: une brutalité toujours disponible à la demande, assortie d’une capacité étonnante à changer de caractère. Les ressources électriques et le pilotage du châssis ouvrent un champ d’utilisation particulièrement large.
Tout n’est pas simple pour autant. La profusion des réglages exige de l’apprentissage, et la masse rappelle ses droits lorsque l’on exagère à l’entrée d’un virage. N’est pas Kimi ou George qui veut… Mais la façon dont cette AMG prévient son conducteur et coordonne ses réactions inspire confiance. Plus que la démesure des chiffres, voilà ce qui signe la réussite d’Affalterbach dans l’univers électrique.
Dans cet article : Mercedes-Benz, Mercedes-Benz GT AMG
Essais
