Ce n’est un secret pour personne, l’autonomie constitue toujours un défi majeur pour les véhicules électriques. Les chiffres WLTP publiés en laboratoire sont utiles pour comparer des modèles dans des conditions standardisées, mais ils s’éloignent souvent de l’usage quotidien — et particulièrement en hiver. Pour répondre à cette interrogation, Motor.no et la NAF organisent depuis plusieurs années un test réel d’autonomie hivernale appelé “El Prix”.
Cette épreuve consiste à faire rouler des voitures électriques, toutes chargées à 100 %, sur une boucle nordique exigeante jusqu’à ce qu’elles ne puissent plus maintenir la vitesse limite. L’édition 2026 a poussé les protagonistes dans des conditions exceptionnellement froides, avec des températures descendant jusqu’à –31 °C, bien en dessous des écarts connus entre température de laboratoire et conditions réelles.
Meilleures autonomies par temps “chaud” et WLTP
Sur papier, certains modèles affichent des autonomies WLTP impressionnantes, souvent bien supérieures à 600 km. Ces valeurs servent de base de comparaison et restent utiles pour évaluer la capacité énergétique des batteries et l’efficacité globale des motorisations.
En conditions tempérées, ces valeurs donnent aux utilisateurs une estimation de ce qu’ils peuvent espérer sur autoroute ou en usage mixte avant de planifier une recharge. Mais elles ne tiennent pas compte des effets thermiques, du chauffage, de la résistance au froid, ni des contraintes réelles du réseau.
Performances en conditions froides : l’écart réel
Le test norvégien de 2026 met en lumière l’impact brutal du froid extrême sur les autonomies réelles. La Lucid Air Grand Touring a parcouru 520 km dans ces conditions glaciales, ce qui constitue la plus grande distance de tous les véhicules testés, mais cela représente une perte d’environ 46 % par rapport à sa valeur WLTP.
Derrière elle figurent des modèles comme la Mercedes-Benz CLA (~421 km) et l’Audi A6 e-tron (~402 km), tous sensibles à la chute drastique de capacité énergétique des batteries par grand froid. D’autres, à l’instar des Tesla Model Y et Volvo EX90, ont aussi affiché des pertes substantielles, souvent comprises entre –30 % et –45 %.
Cette forte réduction n’est pas surprenante mais reste spectaculaire : la chimie des batteries lithium-ion est intrinsèquement moins performante à basse température en raison d’une résistance interne accrue et d’un besoin accru d’énergie pour le chauffage de l’habitacle. Les pertes vont bien au-delà de ce que reflètent les valeurs WLTP, qui sont mesurées à 23 °C.
Le classement montre aussi que certains véhicules chinois, comme le MG6S EV (notre essai vidéo est ici), ou des modèles avec de bonnes stratégies de gestion thermique, affichent des écarts un peu moins sévères, ce qui peut être un atout réel pour les conducteurs en climats froids.Ce type de comparaison est précieux parce qu’il replace les chiffres d’homologation dans un contexte plus conforme à l’utilisation réelle de la voiture par les conducteurs. S’appuyer sur les valeurs WLTP seules peut donner une impression de confort qui s’effrite rapidement lorsque les températures chutent.
Les tests comme El Prix rappellent que, dans des conditions hivernales extrêmes, l’autonomie peut chuter fortement, affectant la planification des déplacements au long cours et augmentant potentiellement la fréquence des arrêts pour recharger.
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