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Juridique / Les pools de CO2 : de quoi s'agit-il et pourquoi sont-ils si populaires ?

On entend de plus en plus parler de constructeurs automobiles européens qui combinent leurs gammes dans ce qu'on appelle des "pools de CO2" pour éviter les amendes. Mais comment cela fonctionne-t-il ? Et peuvent-ils continuer à le faire ?

Sommaire :

Le quota européen de CO2

Pour comprendre les pools de CO2, il faut d'abord connaître leur principale cause : les quotas européens de CO2. Ils ont déjà été fixés en 2012 pour 2015 et 2020 à 130 g/km et 95 g/km respectivement. Si vous dépassez cette limite, vous vous exposez à de lourdes amendes de 95 €/gr excédentaire et par voiture vendue. Un montant qui atteint rapidement les milliards pour les grands constructeurs. Il s'agit des émissions moyennes de la gamme d'un constructeur en Europe. Maintenant, tous les fabricants ne doivent pas être exactement en dessous de 95 grammes, cela dépend du poids moyen des modèles, comme nous l'expliquons dans cet article d'octobre 2019. Important : ce sont les émissions moyennes des modèles vendus qui sont calculées, et non celles de la gamme en tant que telle. Il ne suffit donc pas d'avoir un modèle écologique dans la salle d'exposition, tout comme ce n'est pas une catastrophe de proposer un modèle sportif qui émet un peu plus mais se vend moins.

Afin de passer sous la limite des 95 g, les fabricants ont récemment fait de gros efforts en matière d'électrification. Les modèles hybrides et électriques rechargeables sont particulièrement utiles à cet égard, car les voitures dont les émissions de CO2 sont inférieures à 50 g/km reçoivent des "super-crédits", c'est-à-dire que chaque modèle vendu est compté deux fois en 2020, 1,67 fois en 2021 et 1,33 fois en 2022. Le fait que ces modèles soient également intéressants sur le plan fiscal dans de nombreux marchés est un bonus.

Crédits et pools de CO2

Des groupes de constructeurs tels que Volkswagen ou PSA se regroupent au sein d'un "pool", qui comprend les émissions de tous les modèles vendus au sein du groupe. Il existe deux types de pools : un pool fermé, qui se compose uniquement des marques d'un même groupe, ou un pool ouvert, dans lequel des marques de groupes différents peuvent regrouper leurs modèles dans le calcul.

Les constructeurs qui n'ont pas bien fait leurs devoirs, ou qui n'ont pas les moyens de poursuivre l'électrification assez rapidement, peuvent donc rejoindre d'autres fabricants qui seront prêts d'ici la fin de cette année. Bien entendu, ces derniers ne le feront pas par bonne volonté, de grosses sommes d'argent seront versées pour pouvoir faire bonne figure. Ces montants sont fixés d'un commun accord et sont bien sûr inférieurs à ce que les "mauvais" constructeurs devraient payer comme amende à l'UE.

Qui est avec qui ?

L'exemple le plus connu et probablement le premier d'un pool ouvert est celui de FCA et Tesla, où ce dernier a bien sûr une émission moyenne d'exactement 0 g/km et peut donc vendre beaucoup de crédits de CO2. FCA est encore un peu en retard en termes d'électrification et a donc jugé bon de rejoindre le fabricant californien, qui a soudainement rendu Tesla beaucoup plus rentable qu'auparavant. Ils sont désormais rejoints par Honda qui, en dépit du lancement commercial de la E n'est pas en mesure d'atteindre le quota européen.

Mais d'autres marques se rendent également compte qu'ils n'y arriveront pas et tentent encore de descendre en dessous de la limite à la dernière minute en unissant leurs forces. Ford a été retardé dans la livraison de son Kuga PHEV, il a donc dû opter pour une alliance avec Volvo pour éviter une amende monstrueuse, car les Suédois, grâce aux nombreux hybrides rechargeables et maintenant à certains modèles électriques, font mieux que prévu en 2020. Volkswagen travaille à son tour avec MG, appartenant à un groupe chinois (SAIC), tandis que Renault offrait encore ses crédits en octobre pour les constructeurs en difficulté. Les clients potentiels sont Daimler (Mercedes), Jaguar-Land Rover et Hyundai-Kia.

Qu'en est-il de l'avenir ?

Les objectifs européens en matière de CO2 pour 2025 et 2030 ont été fixés en 2019 et ne consistent plus en une limite spécifique en grammes, mais en un pourcentage de réduction que les fabricants doivent atteindre par rapport à 2021. En 2025, les émissions de CO2 doivent être inférieures de 15 % à celles de 2021, en 2030 elles seront de 37,5 %. Là encore, la masse moyenne de la gamme des fabricants est prise en compte. Ironiquement, cela signifie également que les fabricants auraient intérêt à reporter leurs modèles électriques après 2021, afin de pouvoir présenter une réduction plus importante à l'UE.

Mais cela signifie aussi qu'il sera de plus en plus difficile d'atteindre les objectifs sans modèles hybrides et tout-électriques rechargeables. Toyota-Lexus, qui jusqu'à présent utilisait principalement des hybrides auto-rechargeables, devra également changer son approche. L'UE apporte également un certain soutien aux constructeurs qui vendent une certaine proportion de ZLEV (hybrides rechargeables et modèles électriques). Si, en tant que fabricant, vous êtes au-dessus des normes ZLEV de l'UE, vous bénéficiez d'une certaine réduction de vos émissions moyennes de CO2. Il sera toujours possible de former des pools selon les mêmes règles que maintenant, mais les super-crédits seront annulés et, en outre, l'UE surveillera les émissions réelles de chaque modèle à l'aide d'un dispositif de contrôle embarqué afin de démasquer toute tricherie. De bon gré ou pas, les constructeurs seront donc forcés d'électrifier leurs gammes, ou quitter notre marché si cela ne fonctionne pas, car il ne sera presque jamais rentable de continuer à vendre ici avec les amendes.

Twitter: @yeelenm / Instagram: @yeelenm

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