On le répète souvent : en 2021, les émissions du parc automobile en Europe devront être de 95 g CO2/km maximum. Au-delà de cette limite, des amendes attendent les constructeurs. Or, c’est plus compliqué que cela. Tout d’abord parce que le 95 g CO2/km est une moyenne. Il sera donc possible pour les marques de vendre des voitures dépassant ce plafond, à condition d’en vendre d’autres sous cette limite pour équilibrer la balance. Ensuite, cette valeur est pondérée sur base de la masse, par rapport à la masse moyenne du marché.
De 91 à 102 g/km
L’Union européenne est consciente qu’il fallait garder une offre diversifiée, notamment pour les familles nombreuses ou pour les personnes ayant besoin d’un plus grand véhicule pour diverses raisons. Dès lors, la masse a été introduite dans la formule de la moyenne à obtenir. Ainsi, plus la gamme est « lourde » plus le plafond s’élève. Il pourra même aller jusqu’à 102 g CO2/km comme c’est le cas de Daimler sur base de la masse moyenne de son catalogue en 2016. Et quand la gamme est « légère », l’objectif est plus sévère. FCA (Fiat Chrysler) risque de devoir se contenter de 91 g CO2/km (sur base de la masse moyenne de la gamme en 2016) !
Effets pervers
On voit bien là l’effet secondaire de cette variable poids. Elle influence le plafond à ne pas dépasser en défavorisant presque les spécialistes des petites voitures tout en protégeant les marques premium. Elle n’incite même pas à réduire fortement la masse des véhicules puisque que cela nécessiterait des coûts pour réduire les émissions des moteurs afin de rentrer dans le cadre imposé. L’ICCT (International Council on Clean Transportation) a pointé ce paradoxe. Cette ONG préconise 3 solutions pour les objectifs envisagés en 2025 (81 g) et 2030 (67 g). La première est de tout simplement retirer le paramètre masse et d’imposer un plafond identique pour tous. Ce qui forcerait les constructeurs à réduire le poids des voitures, mais risquerait de limiter l’offre et de pénaliser certaines catégories de personnes. La seconde solution est de garder la masse comme variable mais d’ajuster la formule pour limiter les écarts.
L’empreinte
Une 3e solution est proposée : employer l’empreinte au lieu de la masse. Cette « empreinte » est utilisée aux États-Unis. C’est tout simplement la surface au sol du véhicule. Selon l’ICCT, tout en restant aussi complexe et « personnalisable » que la modulation par la masse, cette solution a l’avantage de ne pas pénaliser la réduction du poids. Ce serait la méthode que l’UE devrait utiliser pour garantir une offre automobile plurielle tout en fixant des normes CO2 de plus en plus strictes aux constructeurs. Pour après 2030, la question pourrait ne plus guère se poser vu les interdictions envisagées pour les véhicules à moteur thermique dans plusieurs pays et villes. Du moins si les projets politiques aboutissent d’ici-là…
Graphique : ICCT
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