La photographie réglementaire, d’abord. Depuis l’automne 2024, l’UE applique des droits antisubventions définitifs sur les voitures électriques importées de Chine, pour cinq ans. Objectif : corriger des distorsions et protéger une base industrielle fragilisée. Parallèlement, Bruxelles a proposé de la souplesse transitoire sur l’étape 2025 des objectifs CO₂, afin de laisser aux constructeurs un peu d’air sans renier la trajectoire 2030-2035. Enfin, un « dialogue stratégique » a accouché d’un plan d’action dédié à l’automobile, qui mêle compétitivité, financement des batteries et déploiement d’infrastructures de recharge.
Que veulent les marques européennes ?
Renault et Stellantis ont déposé une requête claire : alléger et adapter une partie des normes pensées pour des véhicules plus lourds et plus coûteux, afin de rendre viables des citadines et des compactes électriques produites en Europe. Dans la presse européenne, leurs dirigeants ont plaidé pour une « règle spéciale » ou un cadre distinct pour les petites voitures – à l’image des kei cars japonaises – faute de quoi l’équation économique se délite et la production locale se déplace. Le message est simple : sans ajustements, les usines et les modèles d’entrée de gamme (spécialité des constructeurs généralistes européens) sont en première ligne.
Que propose la Commission européenne ?
Le Plan d’action automobile annonce un paquet de simplification réglementaire (revue de la cohérence des exigences de type-approbation, délais d’entrée en vigueur mieux calibrés), des outils pour accélérer le déploiement des bornes et les raccordements au réseau, et des dispositifs de demande comme les schémas de « leasing social » pour rendre la voiture électrique plus accessible. Côté offre, Bruxelles veut sécuriser la chaîne batteries (standardisation ciblée, matières critiques) et conditionner les aides publiques à des critères de résilience et de durabilité.
S’y ajoutent des pistes commerciales très concrètes : règles d’origine affinées pour éviter le contournement des droits, conditions aux investissements étrangers afin qu’ils créent plus de valeur et de savoir-faire en Europe. Autant de briques qui, combinées, peuvent constituer un cadre favorable aux petites voitures électriques produites localement, sans écrire une « loi des petites voitures » au sens strict.
La présidente von der Leyen en pose la philosophie : concilier décarbonation et compétitivité, en ajustant le tempo plutôt que la destination. Comprendre : tenir le cap 2030-2035, tout en aménageant des passerelles pour les segments d’entrée de gamme – là où se joue la bataille face aux marques chinoises. Dans le même temps, l’exécutif européen garde la main sur l’outil commercial (droits antisubventions et anti-contournement) pour défendre le marché pendant que l’appareil industriel se réorganise.
Travail d’équipe
En creux, se dessine un partage des rôles. Aux constructeurs, l’obligation de livrer des petites électriques efficientes et vraiment abordables produites en Europe. À Bruxelles, la responsabilité d’écrémer les surcouches normatives inutiles, d’assurer une énergie et des bornes disponibles au bon coût, et de verrouiller un terrain de jeu loyal. Si le paquet tient ses promesses, c’est bien dans ce segment-clé – celui des « petites » – que l’industrie européenne peut reprendre l’initiative. À défaut, c’est la réalité du marché qui tranchera…
Sources : Commission européenne/Reuters - Illustration : Moniteur Automobile/ChatGPT
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