Si la nature déteste le vide, l’économie ne le supporte pas davantage. Alors qu’Audi a récemment déserté Bruxelles et envisage désormais de construire une usine aux États-Unis (inutile d’expliquer pourquoi...), la Russie, affaiblie par une industrie automobile locale vieillissante et abandonnée par les constructeurs occidentaux suite au déclenchement de la guerre en Ukraine, est devenue l’eldorado des marques... chinoises. Non seulement ces dernières partent à l’assaut de l’Europe en y installant des sites d’assemblage (inutile d’expliquer pourquoi, bis), ce qui est en soi une bonne chose, n’en doutons pas, mais les voilà aussi qui occupent, tel un coucou, le nid russe laissé vide par Renault, Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes, Ford, General Motors...
C’est le quotidien français La Tribune, s’appuyant sur une dépêche Reuters, qui le révèle: alors que les marques chinoises représentaient seulement 18% des ventes automobiles en Russie en 2022 (et 9% en 2021), leur part de marché atteint aujourd'hui 61%. Autrement dit, sur dix voitures neuves vendues en Russie, six sont désormais chinoises. Selon les mêmes sources, les ventes de Great Wall, leader du marché, sont passées en un an de 110.000 à 192.000 unités. Le groupe est talonné par Chery et Geely (158.000 unités chacun), suivis de Changan (103.000), Omoda (50.000) et Exeed (filiale de Chery, 41.000). D’après certains experts, en fonction des nouvelles alliances russo-chinoises en cours, cette part de marché pourrait grimper à 90% d’ici la fin de l’année — une croissance presque exponentielle.
C’est bien de viser la plus grosse marge possible sur chaque voiture, mais quand on ne vend pas... Il n’y a pas de marge!
Curieusement, BYD, pourtant leader mondial de la voiture électrifiée, semble pour l’instant se désintéresser de cette opportunité. Le géant chinois privilégie en effet les marchés jugés «plus stables» et «plus haut de gamme»: Europe (avec des usines en cours ou prévues en Hongrie et en Turquie), États-Unis, Amérique du Sud, Asie du Sud-Est... Résumons: les constructeurs automobiles européens font face à une demande locale moribonde, à un marché chinois dont ils sont de facto exclus par un patriotisme économique favorisant les marques nationales (souvent technologiquement en avance), à un marché russe abandonné et à un marché américain de plus en plus complexe. On comprend mieux la panique dans certains états-majors à Paris, Amsterdam, Turin, Wolfsburg, Munich... Et si ces constructeurs revenaient à des modèles — y compris électriques — accessibles aux «vrais gens issus de la vraie vie»? Car c’est bien de viser la plus grosse marge possible par voiture. Mais quand on ne vend pas, il n’y a pas de marge... C’était la stratégie de Carlos Tavares, l’ex-patron de Stellantis. Si le marché avait évolué comme il l’espérait, il aurait été porté au rang de héros. Mais puisque le marché s’est effondré... il est parti. Eh non, tout le monde ne s’appelle pas Ferrari, champion du monde toutes catégories des marges par voiture vendue!
Actus
