Décryptage / ANALYSE – Le Diesel à l'agonie ?

Le salon de l’automobile de Bruxelles 2018 s’ouvre sur fond de malaise autour du Diesel. Attaqué de toutes parts, ce carburant qu’on considérait encore comme miracle il y a 15 ans – surtout grâce aux avancées moteur avec l’injection directe et la suralimentation – est aujourd’hui boudé, désavoué. Les chiffres relevés au terme de 2017 en Belgique sont clairs : pour la première fois depuis 1997, le Diesel a reculé. Car si en 2015, le Diesel représentait 60% des immatriculations chez nous, ce chiffre est aujourd’hui descendu à 46,3% – sur 546.558 voitures immatriculées. Et c’est évidemment l’essence qui profite du recul du carburant gras, ses ventes se fixant à 48,2%.

Partout en Europe le Diesel recule

Ce scénario ne s’applique pas qu’à la Belgique. En effet, partout en Europe, le Diesel recule. Selon l’association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), la part des ventes de voitures Diesel est passée de 50,2% à 46,3% sur le marché européen, au premier semestre 2017 – les chiffres pour l’année entière ne sont pas encore connus. Puisque le phénomène semble global, de nombreux analystes évoquent la mort de ce carburant, le retour de l’essence, voire l’avènement de la voiture électrique d’ici à 5 ans. Ce qui est sans doute un peu vite aller en besogne.

Diminution annoncée

Il ne faudrait en effet pas croire que tout a commencé en 2015 suite à l’affaire Volkswagen ou du Dieselgate qui avait mis en exergue des tricheries sur la programmation de plusieurs moteurs. Certes, cet élément a sans doute eu un impact et a peut-être donné un coup d’accélérateur à la chute du Diesel dans l’opinion publique, mais il faut toutefois se souvenir que le phénomène de réduction des ventes de Diesel est antérieur à 2015. A cette époque déjà, les chiffres d'Eurostat, l'agence européenne de statistiques, mettaient en exergue un premier ralentissement des nouvelles immatriculations de voitures Diesel au profit des voitures essence et ce depuis une dizaine d'années, soit depuis 2005. Et la raison de ce recul porte en fait un nom : Euro 6.

Coûteuse norme Euro 6

Cette dernière norme de dépollution introduite en 2014 et qui oblige les constructeurs à installer des filtres à oxydes d’azote – les fameux NOx – a en effet été très coûteuse. Les industriels vont en effet jusqu'à avancer un surcoût compris entre 600 et 1000 euros par automobile pour cette seule norme Euro 6, un prix qui s’additionne à celui des règlementations précédentes et qui est évidemment répercuté sur le consommateur... qui rechigne désormais à payer la facture. L’envolée des prix des modèles Diesel à l’achat a en effet fait passé le seuil de rentabilité de 15.000 à plus de 30.000 km en l’espace de 10 ans.

Ce qui est naturellement énorme d’autant qu’en Belgique, 2018 verra aussi une harmonisation fiscale sur les accises perçues sur l’essence et le Diesel, ce qui reculera encore ce fameux seuil de rentabilité. Compte tenu de ce que l’européen roule en moyenne 20.000 km par an, on comprend dès lors mieux le rééquilibrage plutôt naturel du marché et le retour en grâce de l’essence, une technologie aidée de surcroît par les hybridations légères ou plus lourdes (rechargeables), des technologies qui parce qu’elles réduisent aussi la consommation s’attirent les faveurs des ministères de finances de nombre d’états.

Le spectre de la pollution atmosphérique

On l’aura compris : la diminution des ventes de Diesel était donc tout à fait prévisible, le marché ayant été déséquilibré il y a une vingtaine d’année. Cela dit, plusieurs paramètres ont sans doute tendance à accélérer le phénomène et de déclencher le petit effet de panique actuellement ressenti. En cela, le Dieselgate ou l’affaire Volkswagen qui mettait en exergue des tricheries autour de la programmation moteur a eu pour effet d’accélérer la sensibilisation des foules à l’écologie et aux questions de salubrité publique. Car les moteurs Diesel sont responsables d’une part importante de la pollution atmosphérique à la fois aux particules (les filtres ne retiennent pas tout) et aux oxydes d'azote (NOx) qui ont été classés cancérigènes par l'OMS en 2012.

Une étude publiée en mai 2017 par l'ONG ICCT dans la revue Nature avait ainsi évalué à 107.600 le nombre de morts imputables à la pollution aux oxydes d'azote dans le monde, dont 38.000 du seul fait des dépassements de NOx par les constructeurs automobiles par rapport aux taux autorisés – même si on sait que les taux autorisés sont le fait de mesures normatives irréalistes en usage courant. Dès lors, comme ils mangent bio, ces consommateurs décident aussi d’essayer de rouler plus propre ce qui semble aussi de plus en plus facile puisqu’il ne faut plus casser sa tirelire les technologies hybrides étant aujourd’hui pour certaines d’entre elles moins chères que la Diesel. Chez certains spécialistes, la différence à modèles et équipements équivalents n’est en effet plus que de 600 € en faveur du Diesel. Sauf si le véhicule est pris en voiture de société auquel cas l’hybride l’emporte grâce à un taux de déductibilité souvent supérieur.

Le Diesel, meilleur pour les quotas de CO2

En 2014, les analystes de PSA estimaient que le rééquilibrage du marché pourrait tourner autour d’un ratio de 43/57 % en faveur de l’essence à l’horizon 2020. Il y a aujourd’hui fort à parier que ces chiffres seront dépassés. Une situation qui ne sera pas sans poser quelques soucis vis-à-vis des quotas de CO2 – NDLR : qui est un gaz à effet de serre, mais pas un polluant atmosphérique – fixés par les autorités européennes. Car le Diesel, moins consommateur que l'essence, reste pour l'instant une arme efficace pour respecter les règlementations en vigueur. Et celles qui sont annoncées – 95 g/km en moyenne en 2020 et 75 g/km en 2025. Rien que dans cette optique, on ne pourra donc raisonnablement pas s’en passer du jour au lendemain. Sauf si les autorités le décident de facto comme c’est le cas dans plusieurs villes qui ont décidé de bannir purement et simplement la circulation des voitures Diesel les plus polluantes (les « LEZ » ou zones de basses émissions).

Volte-face surprenant au Japon pour le Diesel

Ce problème d’émissions de CO2 qui déterminent le réchauffement climatique débouche parfois sur des décisions surprenantes. Comme au Japon. Dans les années 90, le gouvernement japonais a en effet banni le Diesel de Tokyo pour les problèmes sanitaires qu’il engendrait. Revirement total aujourd’hui : en effet, le gouvernement japonais estime, sur base des fiches constructeurs, que les récents moteurs équipés de filtre à particules et de catalyseurs DeNOx sont propres et qu’ils peuvent revenir en ville. Et pour mieux convaincre la population, les autorités encouragent financièrement les acheteurs en réduisant de 75% la taxe automobile japonaise. Objectif du gouvernement : une part de Diesel chez les particuliers de 5 à 10% à l’horizon 2030 alors qu’ils ne représentaient plus que 0,4% en 2005 avec comme avantage une qualité de l’air exemplaire depuis les années 2000 dans la mégapole japonaise. La raison de ce revirement ? Et bien les objectifs internationaux d’émissions de CO2 nécessaires à la limitation du réchauffement climatique – notamment les accords de Kyoto. Car il est admis que le Diesel consomme donc rejette en moyenne 15% de CO2 de moins que l’essence. Et comme tout est bon à prendre en période de croissance...

Les autorités aussi responsables du chaos

En Europe, les autorités ont par ailleurs leurs responsabilités dans le vent de panique qui touche actuellement le Diesel. Car si Bruxelles n’autorisera plus que la circulation de Diesel Euro 6 en 2025, la Wallonie envisage purement et simplement d’interdire leur vente à partir de 2030. Un genre d’annonce qui n’est évidemment pas de nature à rassurer les acheteurs ni à stabiliser le marché. Ce qu’il faudrait impérativement dès lors, c’est un vrai débat de fond sur le Diesel ainsi qu’une politique coordonnée a minima au niveau belge et préférablement au niveau européen.

Quoi qu’il en soit, même s’il est de moins en moins intéressant au fil des ans, le Diesel ne disparaîtra pas du jour au lendemain. Et d’autant moins sur les segments supérieurs comme les grosses berlines ou les SUV chez qui il reste largement majoritaire. Et ce n’est pas prêt de changer. Le Diesel n’est donc pas mort. Il a encore une vie à vivre qui sera certes différente. Comme l’est du reste celle du moteur à essence aujourd’hui avec l’hybridation, notamment la rechargeable, qui explosera à l’horizon 2020.

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