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Premier essai / Mercedes GLE : Un pont trop loin ?

Le GLE pose de nouveaux jalons en matière de connectivité et d’innovations parfois gadgétisantes. Au point de surclasser la Classe S et de se démarquer de ses concurrents directs. Mais ne pousse-t-il pas ses ponts un peu trop loin ?

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Depuis le ML de 1997, Mercedes a toujours occupé une position de pointe dans le segment, naissant à l’époque, des SUV. Aujourd’hui, cette catégorie est devenue si stratégique qu’elle entraîne une fuite en avant de ses principaux acteurs, contraints d’innover sans cesse pour garder le leadership revendiqué. Et c’est précisément ce que fait ce nouveau GLE, concurrent des Audi Q7, BMW X5 et autres Range Rover Sport pour n’aborder que le premium traditionnel.

Ce qui change

Le GLE reste un SUV à transmission intégrale permanente mais dont le type de transmission varie selon les motorisations, voire certaines options. Plus encombrant et donc plus habitable que le précédent, le GLE adopte d’office les ressorts de suspension pneumatique Airmatic qui permet une adaptation fine des caractéristiques du châssis aux besoins du moment, assure un très bon équilibre entre confort et comportement routier, permet de moduler la garde au sol, etc. C’est du connu. Ce qui est nouveau et seulement disponible sur certaines motorisations, c’est le E-Active Body Control. Le corps des amortisseurs intègre le ressort pneumatique (amortisseur et ressorts restent séparés à l’arrière), mais l’amortisseur lui-même est piloté individuellement sur chaque roue par un moteur électrique dédié, alimenté en 48V, qui, par une pression hydraulique ciblée, adapte le tarage en continu (en compression comme en détente) pour chaque roue. A noter aussi que la compression et la détente des amortisseurs génèrent une petite récupération d’énergie électrique, renvoyée vers la batterie « pour plus tard ».

Les moteurs restent connus et la gamme comporte 3 choix, deux Diesel et un à essence. Le 300d (245 ch/ 500 Nm) recourt au 4 cylindres de 2 litres tandis que le 400d a droit au nouveau 6 cylindres en ligne de 330 ch et 700 Nm. Ils sont d’ores et déjà conformes aux normes Euro 6d Temp et RDE de niveau 2, c’est à dire qu’ils anticipent les normes attendues pour 2020. Ils rejettent respectivement 161-169 et 184-199 g/km de CO2 en normes NEDC «corrélée». Non, le Diesel n’est pas mort et vouloir sa perte est tout aussi idiot que de prétendre promouvoir les voitures électriques à coup de centrales au charbon!  Le 450 à essence (6 cylindres en ligne de 3 litres, 367 ch/500 Nm) a droit lui à une micro-hybridation confiée à un alterno-démarreur entre moteur et boîte, qui lui permet de soit diminuer les contraintes sur le moteur thermique (et donc de consommer moins), soit de lui permettre de disposer d’un coup de fouet temporaire de 22 ch et 250 Nm. Est-il encore nécessaire de préciser que toutes les versions bénéficient d’office de la boîte automatique 9G-Tronic ?

Comment ça roule

Cette première prise de contact s’est faite avec l’accès de gamme 300d. D’emblée, le 4 cylindres Diesel se montre assez audible et grogne en charge, mais c’est la seule chose qu’on peut lui reprocher. Ses 245 ch ne sont certes pas de trop pour s’accommoder de la masse, restée conséquente malgré les efforts d’allègement sur la structure et certains éléments de carrosserie, mais son couple généreux à bas régime l’aide aussi à revendiquer les ressources requises, sans jamais que l’on puisse parler de dynamisme cependant. Doté de la suspension Airmatic de base sans la fonction « E-Active », il répond assez fidèlement au mode de conduite sélectionné, Sport ou Confort, sans que l’on puisse parler de caractère pataud. Placide, oui. Le 400d essayé dans la foulée ne bénéficiait pas non plus des amortisseurs magiques. Passons donc en signalant un degré de confort plus élevé que la rigueur du comportement.

Budget

Si l’on prend comme prix de base celui du GLE 300d (2 litres, 4 cylindres de 245 ch) fixé à 67.276 €, on se rend compte qu’il est parfaitement aligné sur celui de ses concurrents directs, le plus récent étant le BMW X5 dont le moteur 30d (3 litres, 6 cylindres en ligne de 265 ch) est établi à 68.950 €. Les deux affichent de surcroît la même longueur de 4,92 m et quasi le même volume de coffre : 630/2055 l pour le Mercedes, 650/1860 pour le X5. Mais le second bénéficie d’un beau 6 en ligne, le premier d’un «vulgaire» 4 cylindres. Cela dit, le Mercedes offre de série la suspension Airmatic, contrairement au X5, où elle est en option. On peut y ajouter l’Audi Q7 45 TDI, plus long, à 5,05 m mais au prix étonnement concurrentiel de 60.080 €, dépourvu de toutes options, certes. Le Range Rover Sport est une autre alternative, du long de ses 4,85 m et de son 3 litres Diesel de 70.200 €. Et pourquoi pas un Maserati Levante (5 m) dont le 3 litres Diesel développe 275 ch pour 75.390 € ou un VW Touareg (4,88 m) à 61.400  € pour le 3.0 TDI de 231 ch ?

Notre verdict

Avec cette nouvelle génération de GLE, Mercedes pousse très loin le bouchon de l’innovation et laisse une myriade de réglages parfois futiles aux bons soins des occupants. A tel point qu’il devient difficile de s’y retrouver dans les menus, réglages et paramétrages possibles ; un brevet de pilote de ligne commence à être indispensable pour en prendre la bonne mesure. Bonne chance aux vendeurs, dans les concessions !

  • Confort sur la route (suspension pneumatique)
  • Aptitudes au off road
  • Connectivité à la pointe
  • Brevet de pilote de ligne indispensable
  • Fiabilité sur le long terme ?
  • Diesel 4 cylindres un peu rugueux

Rédigé par le