Essai détaillé / Mazda CX-5 2.5 e-SkyActiv G: La discrétion eclatante

Technologiquement, le CX-5 entame un nouveau chapitre pour la marque en devenant le premier modèle à adopter la nouvelle architecture Mazda EEA+ (EE pour électrique et électronique). Au cœur de celle-ci, une interface homme-machine (IHM) avancée intégrant pour la première fois l’univers Google. Elle regroupe les unités de commande électroniques du véhicule, les couches logicielles, les réseaux de communication, mais aussi les serveurs externes en charge des fonctions numériques de la voiture. Ce qui permet notamment les mises à jour à distance (OTA), ainsi que les derniers systèmes d’aide à la conduite (ADAS).
Concernant la plateforme «châssis», on avoue avoir rêvé d’une application compacte de la Large Product Group, qui aurait fait du CX-5 une propulsion, comme les CX-60 et CX-80 (et aurait laissé au CX-30 une architecture traction). Mais, par simple rationalité, la nouvelle génération de CX-5 reconduit la précédente.
Perfectionnée, cette architecture monocoque «traction» est allongée et élargie, tandis que les suspensions ont été retravaillées pour améliorer le confort sans hypothéquer le dynamisme. Elles restent toutefois passives, sans contrôle actif. Les ingénieurs ont également ajouté des renforts çà et là afin de mieux répondre aux tests de collision. À ce sujet, le CX-5 2026 décroche les 5 étoiles aux crash-tests Euro NCAP, avec de très bons scores (voir fiche technique).
Vous lirez dans ces pages l’essai de la version à deux roues motrices, sachant que cette plateforme supporte bien sûr la transmission intégrale i-Activ AWD. Mètre ruban en main, le nouveau CX-5 gagne tout de même 14 cm en longueur hors tout et 11,5 cm en empattement. La largeur et la hauteur extérieures évoluent à peine, respectivement 1,86 m et 1,69 m.
Un accroissement qui ne lui fait pas prendre un gramme! Au contraire, si l’on s’en tient aux données officielles, le plus léger des CX-5 2,5 Skyactiv-G affiche environ 1.650 kg, soit pratiquement comme la génération sortante.
Et puis il y a bien sûr ce gros moteur. Le bon vieux 4-cylindres de 2,5 litres, sans turbo et électrifié au minimum. Techniquement, il s’agit d’une version MHEV utilisant une micro-hybridation 24 V, inédite sur le CX-5. Le principe repose sur un alterno-démarreur (ISG) directement relié au moteur (et non à la boîte de vitesses) et entraîné par une courroie. Il stocke l’énergie récupérée lors des freinages dans une petite batterie lithium-ion de 24 V. Un convertisseur utilise une partie de cette énergie pour alimenter les équipements électriques via la batterie 12 V (libérant ainsi le 2,5 litres de cette tâche), mais l’électricité peut aussi assister le moteur à certains moments, contribuant à réduire la consommation, un des dadas des motoristes Mazda.
Ce bloc est exclusivement couplé à une boîte automatique à convertisseur de couple à 6 rapports. Sa cartographie a été recalibrée en tenant compte de l’apport du moteur électrique. La principale nouveauté technique concerne la désactivation des cylindres, transformant ponctuellement le CX-5 en bicylindre de 1250 cm³.
Pour le moment, ce «deux litres et demi» est le seul choix possible. Pour les adeptes du moteur thermique «à l’ancienne», c’est très bien ainsi! Il remplace l’ancien 2 litres de 163 ch, mais développe moins de puissance, soit 141 ch, ce qui peut paraître décevant à première vue, notamment sur le plan fiscal.
Cela dit  – sans confirmation officielle de l’importateur, toutefois – la marque travaillerait sur une nouvelle génération de moteurs 4-cylindres Skyactiv-Z, ainsi que sur une proposition hybride autorechargeable (HEV).