Essai détaillé / Alpine A390 GT: Allons enfants...

Pour que tout cela fonctionne, Alpine n’a pas lésiné sur les moyens et a carrément équipé son A390 de… 3 moteurs électriques. Le premier (98 kW), à l’avant, est de type «synchrone à rotor bobiné», une technologie qui a le mérite de ne pas consommer d’électricité lorsqu’il n’est pas sollicité. Parce que dans certaines conditions favorables, l’A390 peut être simple propulsion, qui n’enclenche le train avant qu’en cas de besoin. À l’arrière, l’A390 peut compter cette fois sur deux moteurs (synchrones à aimant permanent, eux) entraînant chacun une roue et pilotés individuellement en fonction de critères tels que l’angle au volant et la vitesse. Cette répartition vectorielle de couple est capable de générer des différences d’efforts longitudinaux entre les deux roues arrière pour créer un couple de lacet autour de l’axe vertical de la voiture afin «d’aider» la voiture à s’inscrire en courbe malgré sa masse et contrer les effets indésirables d’un sous-virage en entrée de courbe. On verra au chapitre suivant si ça fonctionne…
L’A390 peut par ailleurs compter sur une batterie classique lithium-ion NMC de 89 kWh (nets) fonctionnant sous une tension de 400 V. Le chargeur embarqué accepte du 11 kW triphasé, mais un chargeur de 22 kW est disponible en option (1.500 €). La recharge rapide DC se contente de 150 kW sur cette version, contre 190 pour la GTS. La batterie prend bien évidemment place dans le plancher de la plateforme AmpR Medium utilisée par ailleurs par les Mégane, Scénic et Nissan Ariya, mais elle est passablement adaptée aux exigences Alpine, notamment en ce qui concerne les liaisons au sol, les freins et la direction. C’est ainsi que l’A390 reçoit par exemple des bras de suspension en alu forgé plus légers, des voies plus larges, une direction plus directe et, autre première s’agissant d’Alpine, des étriers de freins fixes à 6 pistons à l’avant. La suspension reste passive, mais elle bénéficie de butées hydrauliques progressives pour soigner le filtrage sans dégrader le maintien de caisse. Pour permettre d’installer les deux moteurs arrière au plus bas et ainsi préserver le volume de coffre, un nouveau berceau arrière a dû être étudié spécifiquement. On le voit, Alpine ne s’est pas contentée de reprendre des dessous Renault; elle s’est au contraire fendue d’un travail de développement en profondeur pour tenter de préserver l’agilité et le plaisir de conduite attendus. Voilà pour la théorie et le discours marketing. Mais dans les faits?