Essai détaillé / Alpine A390 GT: Allons enfants...

Dans les faits… c’est la première fois qu’une Alpine dépasse les deux tonnes sur la balance. Jean Rédélé doit se retourner dans sa tombe. Comme Colin Chapman quand il a vu la Lotus Eletre. Oui, c’est vrai. Mais même eux auraient été incapables de produire une sportive électrique et «poids plume». Or, en matière de comportement routier, l’Alpine A390 ne part pas démunie. Sa masse principale est en effet située en point bas et centrée entre les essieux, le porte-à-faux avant est court pour limiter l’inertie polaire, la suspension paraît bien calibrée, ferme sans être percutante ou figée, et la répartition statique des masses atteint l’équilibre idéal de 49/51%. Mais surtout, plutôt que d’opter pour des roues arrière directrices (comme le fait dans certains cas Renault), Alpine s’est tournée vers la répartition vectorielle de couple rendue possible par le pilotage individuel de chacun des deux moteurs arrière. Cette fonction agit essentiellement lors des phases de « prise de gaz » en sortie de courbe ou en ligne droite pour favoriser tantôt l’inscription en courbe en aidant l’arrière à enrouler le virage et en contribuant à soulager ainsi le train avant, moins sensible dès lors à l’apparition de sous-virage, tantôt la stabilité. Associée à une direction directe et précise et à un pilotage très fin du système, l’Alpine parvient à la fois à masquer sa masse dans les enchaînements serrés et à afficher une stabilité certaine dans les manœuvres d’évitement à plus haute vitesse. Bien entendu, il serait sot d’en attendre la vivacité d’une A110. Mais une A110 est incapable d’accueillir 4 ou 5 passagers et plus de 530 l de bagages dans le coffre. Rapporté à ce pour quoi il a été développé, le bilan en matière de comportement routier de l’A390 est tout à fait remarquable. D’autant que, comme sur la petite A290 simple traction, les ingénieurs ont maîtrisé l’arrivée du couple pour ne jamais mettre la motricité en difficulté, avec à la clé la possibilité de pouvoir enfoncer l’accélérateur sans trop se préoccuper de la suite. Bien vu. Si bien qu’en définitive, il s’agit d’un SUV à accompagner plutôt qu’à combattre, à diriger plutôt qu’à brutaliser, à placer finement plutôt qu’à provoquer. Une fois qu’on a compris ça, on se dit que l’A390 figure parmi les crossovers électriques les plus agréables et efficaces à conduire de son segment. On y retrouve une «patte» Alpine qui s’oppose au caractère «Panzer» de quelques concurrents à vocation dynamique. En ce sens, les ingénieurs Alpine ont rempli leur mission. Signalons aussi une chose devenue rare: l’ESC peut être totalement désactivé le cas échéant via un bouton sur le tableau de bord. À réserver à un usage sur circuit, assurément…Cela dit, tout n’est pas parfait. On aurait ainsi aimé pouvoir disposer de palettes de part et d’autre du volant pour «jouer» avec la régénération comme avec le frein moteur d’une boîte pilotée afin de fluidifier sa conduite et d’optimiser la récupération d’énergie. Mais pour cela, en l’occurrence, il faut passer par une petite molette, très jolie au demeurant, sur le volant mais peu pratique à l’usage pour passer d’un mode One Pedal à la roue libre au travers des régénérations intermédiaires. Dans le même ordre d’idée, pour passer d’un des 5 modes de conduite à l’autre (Save, Normal, Sport, Perso et Track), il faut chaque fois une pression sur l’interrupteur au volant. Une molette rotative aurait été à la fois plus simple et plus rapide. Mais de rapidité, la touche OV (overboost) sur le volant n’en manque assurément pas. Elle permet d’instantanément disposer de toute la puissance et du couple pendant 10 s pour effectuer un dépassement éclair. Après cela, il faut laisser la batterie se recharger pendant 30 s pour en disposer à nouveau. Sympa et… efficace.