Essai détaillé / Porsche 911 Targa 4 GTS: Pour la beauté du geste ?

Si le fonctionnement du système hybride complexe s’apparente à une usine à gaz, il s’avère totalement transparent à l’usage. Sur le plan des sensations, l’électrification est tout bonnement indétectable tandis que la récupération d’énergie au freinage reste imperceptible. Concrètement, le ressenti est celui d’un bon vieux flat-6 turbo presque totalement dénué de temps de réponse. On croirait presque à un gros atmo hyper réactif (sur ce point, l’électrique est d’un appoint précieux), sans les envolées lyriques stridentes d’une GT3 il est vrai. Très honnêtement, cette absence de sensation d’un boost électrique en devient presque décevante: tout ça pour ça? Il est alors possible d’aborder la chose de deux manières. Soit l’on peut tancer les marketeurs de nous avoir vendu une électrification révolutionnaire qui devait autoriser un bond en performances et en sensations, soit l’on peut saluer les ingénieurs pour cette démonstration implacable de leur maîtrise technique nécessaire pour se conformer à des normes toujours plus strictes. Comprenons-nous bien cependant. Si l’effet «waw» est moindre qu’escompté, les performances sont clairement au rendez-vous: 3,1 s de 0 à 100 km/h avec le Pack Sport Chrono et 312 km/h en pointe, ça décoiffe, surtout dans une Targa! Mais une GTS prend tout son sens au travers de ses aptitudes dynamiques avant tout. Et cette 911 Targa 4 GTS ne fait pas exception. Soulignons toutefois que notre exemplaire était encore chaussé de pneus hiver et que la mise à l’épreuve de ses compétences s’est déroulée sur des routes allemandes parfaitement pavées et sous des températures fraîches. Sans surprise, la conduite au quotidien de «notre» 911 confirme que cette super-sportive peut sans problème officier en usage journalier, s’affranchissant des bouchons et de l’autoroute sans la moindre difficulté, dans un confort plus que probant grâce aux sièges offrant un maintien sans faille et à une position de conduite tout simplement idéale. Précisons, il est vrai, que la GTS dans sa mouture Targa, ne bénéficie pas de la suspension rabaissée de 10 mm. Peu importe, dès le premier tronçon sinueux, lâcher la bride à ce pur-sang impétueux rappelle immédiatement pourquoi cette Porsche fait office de référence. Nul besoin d’être un pilote aguerri pour accélérer le rythme de manière rapidement dantesque tant la confiance s’établit naturellement. Le volant, extrêmement précis sans être chirurgical et donc trop délicat à manier, vous informe de ce qui se passe au niveau d’un train avant qui répond aux injonctions sans latence. Bien entendu, nos gommes un peu plus souples avaient tendance à surchauffer un peu à force de sollicitations, provoquant ci et là un léger flottement à l’inscription, voire quelques déclenchements de l’ABS sur certains freinages très appuyés. Mais la combinaison des quatre roues motrices et directrices, de l’équilibre maîtrisé des masses et de la réponse quasi instantanée du moteur à l’accélération offre un cocktail aussi explosif que jouissif. Certes, les réactions liées aux roues arrière directrices peuvent parfois un peu surprendre, quoique nous soupçonnons que les pneus hiver, ici encore, y soient pour quelque chose. La motricité, infaillible,
et la vigueur insatiable du moteur vous enjoignent alors à prolonger l’effort, encore et encore, rassurés par des freins qui jamais ne semblent fatiguer. Bref, une 911 reste une 911. Reste qu’avec un 0 à 100 km/h en 3,3 s (avec le Pack Chrono Sport) et 308 km/h en pointe, une 911 Carrera S équipée des mêmes options «châssis» ne fera pas moins bien sauf, peut-être, entre les mains d’un pilote expert. Se pose dès lors la question de l’intérêt de cette version GTS hybride. Seule certitude: c’est une sacrée 911. Mais deviendra-t-elle une 911 sacrée?