Essai détaillé / Porsche 911 Targa 4 GTS: Pour la beauté du geste ?

C’est entendu, la Porsche 911 Type 992.2 est à la page en matière de technologie embarquée – toutes les assistances à la conduite sont proposées, de série ou en option – et de connectivité (voir encadré). Nous noterons que le maintien en ligne, la surveillance des angles morts ou le régulateur de vitesse adaptatif (optionnel) fonctionnent superbement bien. Porsche propose également un système de parking télécommandé permettant d’entrer ou de sortir d’un emplacement via son smartphone. Bref, tout est là, avec ou sans supplément. Mais le clou de cette GTS nouvelle mouture concerne bien entendu son moteur électrifié. Ici aussi, Porsche a décidé de se différencier. Alors que Ferrari, Lamborghini ou McLaren ont opté pour l’hybride rechargeable et un downsizing du moteur thermique avec, à la clé, une puissance en forte hausse et des émissions de CO2 en baisse notable, très avantageuses sur le plan fiscal – et environnemental, argueront les pros du marketing –, le constructeur allemand décide d’installer un flat-6 suralimenté plus gros, doté d’un turbo en moins mais électrifié, tandis que le support hybride ne permet jamais d’évoluer sans émettre de CO2. Concrètement, le 6-cylindres à plat est basé sur le 3 litres bi-turbo des 911 «normales» mais porte son alésage à 97 mm et sa course à 81 mm pour arriver à 3,6 litres de cylindrée. La suralimentation est ici confiée à un seul turbo – au lieu de deux – conçu avec un moteur électrique situé entre le compresseur et la roue de la turbine. Ce moteur électrique permet, d’une part, de convertir l’énergie des gaz d’échappement en énergie électrique en phase de récupération (il fonctionne alors en mode «alternateur»), mais aussi de faire monter instantanément le turbo en régime sans attendre l’arrivée des gaz d’échappement, ceci pour supprimer le fameux temps de réponse tout en se passant de soupape de décharge. Il en résulte un couple abondant et disponible très tôt: 500 Nm dès 1500 tr/min et un pic de 610 Nm à 2000 tr/min. Le moteur électrique de l’eTurbo ne se contente donc pas de fournir un couple instantané, mais sa rotation génère également jusqu’à 11 kW de puissance électrique, qui est dirigée soit vers le moteur électrique synchrone à excitation permanente intégré dans le carter de la boîte robotisée PDK, soit vers la batterie haute tension, fournie par Rimac. Le premier peut fournir jusqu’à 40 kW/54 ch et 150 Nm en support au moteur thermique, mais ne permet pas de rouler en mode exclusivement électrique. La seconde, comprenant 216 cellules cylindriques et refroidie par eau, offre une capacité brute de 1,9 kWh (1,5 net) et une tension de 400 V. Très compacte, elle est placée sous le capot avant pour optimiser la répartition statique des masses. Ce système haute tension permet en outre de commander électriquement le compresseur de climatisation, ce qui évite de recourir à une courroie, toujours pénalisante pour le rendement global, et de réduire l’encombrement. Le moteur thermique fournit 485 ch et 570 Nm, tandis que la puissance combinée atteint 541 ch et 610 Nm. Soit une augmentation de 61 ch par rapport à la GTS Type 992.1. Cette cavalerie est transmise aux quatre roues via la boîte robotisée à double embrayage PDK à huit rapports. Notons que l’hybridation complète impose un surpoids limité à 50 kg, dont environ 27 kg pour la seule batterie haute tension. Un surpoids qui peut éventuellement être compensé par la suppression de la banquette.