Pour BMW comme pour ses comparses Audi et Mercedes, l’avènement de la voiture électrique n’a pas sonné comme une réussite absolue. Pris de vitesse par Tesla et certains constructeurs chinois, le trio premium allemand a offert une première réponse balbutiante, voire bâclée, presqu’improvisée. Toutefois, BMW était déjà celui qui s’en sortait le mieux, mais les productions munichoises ne pouvaient rivaliser avec les références américaine ou asiatiques – venues de Chine et de Corée – en matière de technologie électrique.
Un affront que BMW a décidé de laver en créant la Neue Klasse, une plateforme inédite et multi-énergie conçue avant tout pour une propulsion électrique, doublée d’une architecture logicielle de dernière génération. Une démarche qui rappelle celle du rival Mercedes avec sa plateforme MMA inaugurée par la nouvelle CLA et le futur GLC… rival du iX3 de deuxième génération qui nous occupe ici.
Design et dimensions BMW iX3 xDrive50 (2026)
Fidéle au concept Vision Neue Klasse X, le iX3 de deuxième génération affiche des proportins plus équilibrées que les derniers modèles de la marque bavaroise tout en arborant une face avant marquée par une calandre aux dimensions plus raisonnables avec un double haricot vertical qui fait écho aux BMW des années 70 et 80 et une signature lumineuse à quatre "virgules" caractéristiques. On retrouve les volumes francs, les surfaces lisses et le Hofmeister Kinck tandis que la poupe se passe du bandeau à la mode sur toute la largeur pour conserver ses feux arrière en L couché, mais très stylisés.
Correspondant électrique du BMW X3 (G44), le iX3 "Neue Klasse" en reste proche sur le plan des dimensions avec 4,78 m de long pour 1,89 m de large et 1,63 de haut mais fait valoir un empattement plus généreux de 2,897 m. De quoi s'assurer une posture plus athlétique sur la route.
Habitacle et coffre BMW iX3 xDrive50 (2026)
Dans l'habitacle, tout est neuf ou presque. Les matériaux progressent sensiblement en termes de qualité par rapport à un X3 ou un iX restylé et le mobilier adopte ds lignes plus aériennes tout en réhabilitant une ergonomie plus conforme aux standards de la marque. L’iX3 inaugure enfin le Panoramic iDrive, un large bandeau numérique courant à la base du pare-brise, associé à un écran central rapproché du conducteur. Propulsé par le BMW OS X revu et une IA plus proactive, ce cockpit nouvelle génération peut recevoir un affichage tête haute 3D particulièrement réussi.
L’ensemble offre une expérience à la fois hyperconnectée et étonnamment centrée sur la route. On en oublierait presque le volant — malgré son dessin discutable avec sa branche verticale — tant la prise en main convainc, même si la lisibilité des touches rétro-éclairées pourrait être meilleure. On regrettera aussi un triple affichage de la navigation (écran central, panoramique, HUD) projetant l’information sur des plans différents, pouvant troubler la perception.
Plus spacieux que son homologue "thermique", le iX3 offre une belle habitabilité à l'arrière tout en ménageant un coffre généreux - 520 à 1750 l - doublé d'un frunk au volume correct de 58 l. Las, ce dernier affiche des formes moins pratiques que certains concurrents.
Spécifications et performances BMW iX3 xDrive50 (2026)
Lancé initialement en version xDrive50 à deux moteurs et quatre roues motrices, le iX3 peut compter sur 469 ch et 645 Nm pour passer de 0 à 100 km/h en 4,9 s et pointer à 210 km/h. Notons que BMW a fait le choix d'un moteur asynchrone dépourvu de terres rares à l'avant et évolue le plus souvent en "propulsion".
Affichant de 2285 à 2360 kg sur la balance selon la configuration, le iX3 xDrive50 n'en oublie pas pour autant de se parer à affronter les loisirs de ses futurs propriétaires en pouvant tracter jusqu'à 2 tonnes en remorque freinée.
Batterie, autonomie et charge BMW iX3 xDrive50 (2026)
Cette Neue Klasse inaugure donc la sixième génération de technologie électrique BMW. Elle repose sur une architecture 800 V et une batterie composée de nouvelles cellules cylindriques, offrant 20 % de densité énergétique en plus, un meilleur refroidissement et un pack plus fin. L’intégration Cell-to-Chassis transforme la batterie en élément structurel pour une rigidité et une sécurité accrues et une masse réduite. Munich annonce ainsi 40 % de pertes énergétiques en moins, 10 % de poids gagné et 20 % de coûts de production en moins par rapport à l’eDrive précédent.
La recharge de la batterie de 108,7 kWh (nets) grimpe désormais à 400 kW en DC, permettant — sur borne 800 V — un passage de 10 à 80 % en 21 minutes. Dans les meilleures conditions, BMW promet jusqu’à 372 km récupérés en 10 minutes. En courant alternatif, la charge se fait via un onduleur 11 kW (22 kW en option). Mais la véritable évolution concerne la recharge bidirectionnelle : V2L, jusqu’à 3,7 kW pour alimenter des appareils ; V2H et V2G, jusqu’à 11 kW en triphasé pour soutenir une habitation ou réinjecter de l’énergie dans le réseau public (si le cadre légal l’autorise).
Enfin, notons que notre parcours d’essai varié – montagne, ville, autoroute et un peu de circuit – s’est soldé par une consommation moyenne de 19,9 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de l’ordre de 545 km. Autant dire que dépasser les 600 km en usage « normal » ne posera pas le moindre problème ! Mieux, notre retour du circuit à l’hôtel, sur autoroute avec quelques portions descendantes il est vrai, s’est soldé par une moyenne de 13,4 kWh/100 km. Voilà qui commence à parler !
Conduite et confort BMW iX3 xDrive50 (2026)
La plateforme Neue Klasse se distingue également par une architecture électronique entièrement repensée, articulée autour de quatre super-cerveaux, chacun dédié à la dynamique, à la conduite automatisée, au confort ou à l’interface utilisateur, le tout nourri de mises à jour continues portées par l’IA. Le premier, nommé avec un certain panache The Heart of Joy, orchestre le comportement dynamique. Cette puissance de calcul, combinée à une rigidité en nette hausse et à des composants revus, permet au nouvel iX3 de dissimuler ses 2,3 tonnes avec une aisance surprenante, sans le recours perceptible d’artifices électroniques. Malgré l’absence de suspension pilotée, le confort impressionne : amortissement maîtrisé, sièges bien dessinés, insonorisation soignée face aux bruits de roulement comme aux sifflements aérodynamiques. Seul vrai bémol : un léger pompage à basse vitesse sur les dos-d’âne et les ondulations marquées, seul moment où la physique reprend ses droits. Sans amortissement adaptatif, impossible de concilier excellence en ville au pas et précision en conduite sportive sur route de montagne.
Pour le reste, les commandes respirent la cohérence : direction consistante, accélérateur progressif, freinage précis. Le volant remonte suffisamment d’informations pour garder un lien clair et instinctif avec le train avant tout en conservant une lourdeur parfaitement calibrée. Face aux dernières productions de la marque — et à l’actuel X3 thermique —, le progrès est évident : on retrouve un peu de ce qui faisait autrefois l’identité BMW.
Cela dit, nous attendions ce premier modèle Neue Klasse au tournant, littéralement. Et quoi de mieux qu’une balade en montagne entrecoupée d’une excursion sur le circuit Ascari pour tester les compétences dynamiques de ce iX3. Ne tournons pas autour du pot, nous avons été bluffés par ce iX3. La motricité ? Infaillible ! les performances ? Aussi véloces – 0 à 100 km/h en 4,9 s - que douces, le déploiement de la cavalerie se faisant avec une exquise progressivité. Surtout, ce iX3 fait preuve d’une agilité impressionnante au regard de son gabarit, que ce soit sur les lacets montagnards de la côte espagnole, sur un slalom imposé ou dans un exercice d’évitement à haute vitesse simulés sur le circuit.
Ajoutez-y un volant qui vous parle juste ce qu’il faut, des freins à l’attaque franche et à la course constante – on ne sent pas les transitions entre régénération et freinage frictionnel – et une suspension qui jugule le roulis avec tact et vous obtenez une voiture qui semble plus légère de 500 kg par rapport à ce que vous annonce la balance. Naturellement, sur circuit, le premier fusible restera les pneus qui eux ne peuvent se soustraire aux lois de la physique. Mais en termes de ressenti, le bilan est élogieux... à un détail près. BMW impose de passer par un menu à l’écran pour régler la régénération au freinage. Pas de palettes ni de boutons directs, ce qui s’avère contre-intuitif à l’usage et frôle l’erreur professionnelle pour une marque qui met le plaisir de conduire au premier plan !
Prix BMW iX3 xDrive50 (2026)
Dans un premier temps, BMW ne proposera le nouveau iX3 qu'en version xDrive50 avec trois finitions : Base, M Sport et M Sport Pack Pro. Le tarif débute à 69.900 € mais pourra vite s'envoler au gré de la liste des options. Cependant, BMW a le bon gout de proposer un équipement déjà très complet sur l'exécution de base.
Verdict BMW iX3 xDrive50 (2026)
Avec sa Neue Klasse, BMW entend se replacer au sommet de la hiérarchie automobile… électrique. Et ce iX3 nous confirme qu’il ne s’agit pas que d’une intention. Confortable, connecté et profitant d’une ergonomie sensiblement améliorée, ce SUV permet surtout à l’hélice bavaroise de renouer avec un plaisir de conduire plus authentique, une maîtrise dynamique au-dessus du lot.
Cerise sur le gâteau, ce Freude am fahren retrouvé s’accompagne d’une efficience de premier plan. Voilà qui augure d’un véritable coup de maître avec la future i3 !
Essais
